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不断膨胀的海洋巨兽 远洋货轮到底能变得有多大

作者:   发布时间:2013年03月25日    浏览量:2445   字体大小:  A+   A- 

          研究表明,气候变暖加快北极冰雪消融,北极通航的条件将得到较大程度的改善。新航路的开辟,将推动全球远洋航运业的飞速发展,这对航运动力——远洋货轮的规模和数量提出了新的要求。

  尽管一些专家认为,在2015年前海运量不会有太大的增长,但截至目前,世界海运货轮的运输能力就增长了9.5%。除了石油、煤炭、稀有金属矿石等常见的货物,LNG也成为远洋航运的重要组成部分。随着国际LNG贸易的繁荣,市场对LNG船这种大型船只的需求也在增加。

  据外媒报道,预计美国2013年4月将有累计4970万吨LNG出口项目获批准。此外,日本将进口1030万吨LNG,需要19艘LNG运输船,韩国进口2600万吨LNG,需要38艘LNG运输船。预计从2013年起将会出现大批LNG运输船的订单。

  各大洲间的能源贸易需要更大规模的海运能力,这意味着我们需要更多更大的“海洋巨兽”。

  随着全球远洋运输行业的蓬勃发展,远洋货轮正变得越来越大。但考虑到海运已占到国际贸易总运量的2/3以上,且运量大、费用低,造大货轮也就顺理成章。

  如果有人问:什么东西是蓝色的,长度约达400米,高度超过伦敦奥林匹克体育场?你可能不会想到答案会是一条船。

即将在2013年6月下水的最新型集装箱船Triple E,将成为当今全世界行驶在海面上的最大船只,其造价高达1.9亿美元。

  据了解,如果将Triple E装满钢材,这些材料足以建造8座埃菲尔铁塔;Triple E可以满载1.8万个国际标准集装箱,如果将这些集装箱铺满纽约时代广场,箱子堆积的高度将超过大多数的广告牌、路灯及建筑物;用长为1英里的火车来装载Triple E上的货物,即使每节车厢都装两层集装箱,也需要超过30列火车;Triple E可以载满3.6万辆小轿车或是8.63亿听食品罐头。

  这种“海洋巨兽”担负的使命就是服务于全球最大的海运公司——马士基集团的钟摆航线:在亚洲和欧洲之间往来运输。Triple E将满载来自亚洲的货物抵达欧洲,然后再空船返回。每时每刻,全球海面上都有20%的远洋货轮正在空驶。

  细数那些“海洋巨兽”

  事实上,Triple E并不是有史以来最大的船只。这个殊荣应该归于上世纪70年代建造的“超大型油轮”(ULCC)。但是在几年前,所有长度超过400米的超级油轮都已报废,有的服役时间甚至还不到10年。目前,仅有几艘相对较小的ULCC还在服役。现在世界上共有163艘能装载超过1万个标准集装箱的巨型船只,但是包括马士基舰队的20艘Triple E在内,其中有120多艘仍在造船厂内建造。未来巨型船只的数量还将继续上升。

  这些大家伙有时也会遇到尴尬时刻。早在25年前,就有大型货船因宽度问题而无法通过巴拿马运河。第一代的超巴拿马型船(即通过巴拿马运河时会搁浅)的装载量为4300个标准集装箱。这个数字大约是目前超巴拿马型船装载纪录保持者——马可波罗号的1/4,该船隶属于达飞轮船公司,可装载16020个标准集装箱,于2012年11月首次下水。

  如今,造船业正在探讨的话题是超苏伊士型船,但很快就不得不面对国际海运航线上的另一个瓶颈——马六甲海峡,预计超马六甲型船装载量将达3万个标准集装箱。

  以目前的水平来看,大多数的超大型货轮还是可以通过苏伊士运河的,但世界上只有少数几个港口能够容纳这些大家伙。很可惜,在美国还没有任何港口可以做到。

块头越大,麻烦越多

  英国的费利克斯托港是少数几个能够接纳类似于Triple E这种庞然大物的港口,在这里工作的哈奇森港口控股公司员工保罗·戴维说:“许多年来,船只变得越来越大。对港口的压力也越来越大,挑战在于港口的投资永远要领先于海运能力的变革。”

  《远洋货轮如何将世界缩小,将全球经济规模扩大》(The Box - How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger)的作者马克·莱文森认为,如今全球港口的产能过剩将意味着竞争的激烈化,港口运营势必不能落后于人。他说:“港口面临着一场十分艰难的竞争,所有的海运者都将矛头指向港口,如果不扩展规模,如果不造新码头,如果不建深水港,如果不装高速起重机,就不会有船再停靠。”

  此外,船东还希望港口的装卸工作能在24小时内完成,这会引起一系列的连锁反应:为了应对激增的运输量,港口需要更大的存储空间,陆运与海运的衔接也需加强。同时,LNG、原油、煤炭这样的货物对港口的要求会更加严格。

  以费利克斯托港为例,这里处理了全英国42%的远洋贸易,每天至少有58趟列车进出。预计该港口在2013年将开放第三个码头作业点,并将列车车次加倍。

  据了解,大型船只在水中造成的冲击会使停泊于港口的其他船只脱锚。1912年,泰坦尼克号开展处女航时,港口中的客轮纽约城号蒸汽船就发生过这样的事故。

  柏克德工程公司的港口工程师马克说:“现在,随着运输量的增加,这样的情况越来越频繁。一个简单的处理方法就是让大船减速,然后用几艘拖船来增加其机动性,但这会增加成本。”

  装得越多,消耗越小

  行业杂志《可持续航运》曾刊登过这样的观点:“当你拥有更大的船只,你就能更有效地运输更多的货物,那么运输每吨货物所消耗的燃料就会变少”——因此,越大就是越好的。

  事实上,国际航运业的碳排放量已与国际航空业不相上下。国际海事组织的调查数据显示,早在2000年,国际航运业的二氧化碳排放量占到当年人为二氧化碳排放量的2.7%。随着这些“海洋巨兽”的数量不断增加,它们将会逐渐成为绿色消费的关注点。

  马士基集团对此辩解到,Triple E是最环保的远洋货轮。Triple E即3E,分别代表规模经济(economy of scale),能源效率(energy efficiency)和环境改善(environmentally improved)。虽然Triple E比目前服役的艾玛·马士基号长宽各多3米,但是比起装载量为15500个标准集装箱的艾玛·马士基号,Triple E的货运能力比它高出16%。

  据了解,Triple E的发动机经过重新设计,船上还安装了一套升级过的废热回收系统,船只的最高时速也被设置为23节。根据马士基集团的计算,Triple E的碳排放量要比亚欧航线上其他货轮的平均碳排放量少50%。

  《可持续航运》的乌尼说:“为了实现燃料效率最大化,船只必须装满。一艘装了一半货物的大船还不如一艘装满货物的小船节省燃料。”

  最近,海运业流行慢速海运,这种新兴的运输方式要求降低海运的速度。12—15节的速度将比20—24节的速度省下更多的燃料,但是这意味着要在相同的时间内运输同样多的货物,就需要更多的运力。

  随着国际航道的开拓以及海运业的迅猛发展,更多更大的船只将会航行在各大洋的海面上,这势必会增加传统化石燃料的消耗,同时加重二氧化碳的排放。或许,我们只能期待技术的创新来缓解这种矛盾。

来源:中国能源报