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长三角地区物流产业发展竞争力比较(下)

作者:章艳华    发布时间:2019年07月24日    浏览量:605   字体大小:  A+   A- 

长三角地区物流产业发展区域竞争力比较实证研究

(一)基于熵权灰色关联度分析的长三角区域物流产业竞争力测算

本文测算长三角地区区域物流产业竞争力的20个二级指标原始数据均来自于2017年江苏、浙江、安徽和上海的统计年鉴。根据公式(1)测算得到各二级指标相对于一级指标的熵权如表2所示。

2 长三角物流产业发展竞争力评价二级指标熵权

一级指标

二级指标

熵权

地区经济发展水平(X1

地区生产总值(X11

0.1958

GDP增长率(X12

0.1027

工业增加值(X13

0.2105

第三产业增加值(X14

0.1948

进出口贸易额(X15

0.1368

全社会固定资产投资额(X16

0.1594

地区社会消费状况(X2

年末常住人口数量(X21

0.3528

地区居民的人均可支配收入(X22

0.2957

社会消费品零售总额(X23

0.3515

物流需求状X3

快递业务量(X31

0.3281

货物周转量(X32

0.2274

邮政业务总量(X33

0.2307

货运量(X34

0.2138

物流基础设施建设情况(X4

公路里程(X41

0.1713

铁路里程(X42

0.1256

民用载货汽车拥有量(X43

0.1637

交通运输储及邮政业务固定投资额(X44

0.1468

物流产业从业人员数量(X45

0.2163

互联网上网人数占总人数的比重(X46

0.1034

移动电话普及率(X47

0.0729

根据表2中每一维度中各个二级指标对该维度指标的权重来看,工业增加值、地区生产总值和第三产业增加值对地区经济发展水平的影响权重最大,而GDP增长率和进出口贸易所占权重相对较小;从地区社会消费状况来看,年末长住人口和社会消费品零售综合对地区消费状况的影响占比权重最大,地区居民人均可支配收入对地区社会消费状况的影响权重相对较小,但总体而言三者对地区社会消费状况的影响权重差距并不是很大;从物流需求状况来看,快递业务量的增长对物流需求状况的影响权重最大,而邮政业务量对物流需求状况的影响权重明显要小,这可能是由于当前物流行业改变了传统通过邮政公司进行运输的渠道,物流运输更多地通过快递公司实现配送而导致。货物周转量和货运量对物流需求状况的影响权重相近;从物流基础设施建设情况维度来看,物流产业从业人员数量是影响物流基础设施建设情况的最主要因素,这一点可能是归因于物流行业属于劳动密集型行业,对从业人员的需求量较大,这也可以从交通各运输、仓储和邮政业务固定投资额变量对物流基础设施建设情况的影响权重得以印证。与此同时,可以看出,公路里程指标仍然是影响物流基础设施建设的主渠道,其所占的权重最大,这可以从民用载货汽车拥有量对物流基础设施建设情况所占的权重得到印证,同时这也从侧面反映出当前长三角地区物流行业的运输方式仍然主要是以公路运输为主。互联网上网人数与总人数的比值对物流基础设施建设情况的影响权重占到10.34%,移动电话普及率对物流基础设施建设情况的影响权重达到7.29%,这反映出互联网信息化水平的提升对物流基础设施建设情况产生了倒逼作用。具体表现为,互联网信息化水平的提升使城乡居民能够通过网络平台、电子商务平台进行购物,这扩展了居民的消费方式,刺激了其消费,从而间接地带动了物流运输基础设施的建设。在此基础上,本文进一步根据公式(4)和公式(5),计算各维度(一级指标)的灰色关联度系数,计算结果如表3所示。由表3的灰色关联度系数来看,地区经济发展水平整体而言江苏排第一,浙江第二,上海第三,安徽第四;从地区社会消费状况来看,浙江的消费能力和消费需求最强,江苏紧随其后,上海和安徽居于第三和第四;从物流需求状况来看,浙江排名第一、江苏排名第二、上海位居第三、安徽排名第四;从物流基础设施建设情况来看,江苏排名第一、浙江第二、安徽第三、上海第四。显然,从四个维度来看,江苏和浙江各有优势,但上海和安徽相较于其他三个地方均略显滞后。

3 各维度灰色关联度系数及排序情况

区域

地区经济发展水平

地区社会消费状况

物流需求状况

物流基础设施建设情况

关联度系数

排序

关联度系数

排序

关联度系数

排序

关联度系数

排序

江苏

0.88

1

0.82

2

0.73

2

0.77

1

浙江

0.84

2

0.86

1

0.78

1

0.69

2

安徽

0.65

4

0.66

4

0.55

4

0.58

3

上海

0.78

3

0.77

3

0.68

3

0.57

4

(二)基于熵权灰色关联度分析的长三角区域物流产业竞争力结果

本文进一步根据各二级指标熵权,以及表3的各维度灰色关联度系数计算出长三角地区三省一市的物流产业竞争力综合关联度及排序情况如表4所示。由表4可知,长三角地区物流产业发展竞争力排序依次为浙江、江苏、上海和安徽,其相应的竞争力综合关联度指数分别为0.720.700.640.53。即浙江和江苏的物流产业发展竞争力处于第一梯队、上海的产业发展竞争力处于第二梯队,而安徽的物流产业发展竞争力在长三角三省一市范围内处于第三梯队。但仔细观测本文发现浙江和江苏的综合关联度指数相差不大,而浙江与上海和安徽之间的综合关联度指数则相差较大,这说明浙江和江苏的物流产业发展竞争力虽然存在一定的差距,但差距似乎并不是特别突出,而上海、安徽与浙江、江苏之间的差距显著。本文进一步从具体细分指标来剖析这一情况。首先,从地区经济发展水平维度来看,江苏、浙江在地区经济发展水平总量上相比于上海和安徽要明显靠前,江苏和浙江2016GDP分别达到76086亿元和46484亿元,明显高于上海的27466亿元和安徽的24117亿元,且2016年江苏和浙江的GDP增速分别为7.8%7.5%,高于上海的6.8%;其次,从地区消费水平和物流需求水平上来看,浙江的居民人均可支配收入高于江苏,尤其是农村居民人均可支配收入以及城乡收入差距方面,浙江相对江苏更为平衡。江苏普遍存在“南强北弱”现象,其苏南地区经济发展水平相对较高和较平衡,而南北之间的发展存在较大的差异性。但整体而言,浙江和江苏的物流需求水平明显要高于上海和安徽,尽管上海在研究的四个样本中其人均可支配收入最高,但由于上海在电子商务消费方面相比于浙江明显滞后,且浙江和江苏的人口规模效应要比上海突出,同时浙江作为电商企业阿里巴巴的发源地,故使得浙江和江苏在物流需求状况上更为突出;最后,从物流基础设施建设情况维度来看,无论是公路里程数还是铁路里程数和物流行业就业人员数,上海均是最少的。尽管安徽的铁路里程和公路里程数最多,但受制于安徽自身的交通运输、仓储及邮政业务固定投资额限制,其互联网信息化水平在四个地区中表现相对落后,继而影响了安徽物流产业发展的竞争力。

4 长三角各省区物流产业发展竞争力综合关联度及排序

地区

江苏

浙江

安徽

上海

综合关联度

0.70

0.72

0.53

0.64

排序

2

1

4

3

结论

本文基于地区经济发展水平、地区社会消费状况、物流需求状况,以及物流基础设施建设情况四个维度(一级指标)架构了20个指标体系的物流产业发展竞争力评价模型,并采用熵权灰色关联度分析方法,并基于长三角地区的江苏、浙江、安徽和上海2016年的经验数据测度了区域物流产业发展竞争力并进行了比较研究。研究发现:浙江和江苏的物流产业发展竞争力处于第一梯队,上海的产业发展竞争力处于第二梯队,而安徽的物流产业发展竞争力处于第三梯队。总体而言,浙江在地区社会消费状况和物流需求状况两个维度上处于领先地位,江苏在地区经济发展水平和物流基础设施建设情况两个维度上处于领先地位。而上海和安徽无论是在哪个维度上均相比于浙江和江苏滞后,尤其是上海,虽然其在居民人均可支配收入方面高于浙江、江苏和安徽,但由于上海在规模效应上存在局限性,从而导致其物流产业发展综合竞争力与浙江、江苏存在一定差距。安徽虽然在衡量物流产业发展竞争力的物流基础设施建设情况方面略微领先于上海(得益于安徽的铁路和公路里程数及物流产业就业人员数上的优势),但由于其自身地区经济发展水平、地区社会消费状况和物流需求状况,以及物流基础设施建设方面的交通运输、仓储及邮政业务固定投资额和互联网信息化水平相对滞后,故其整体物流产业发展竞争力处于长三角地区末端。

来源:《商业经济研究》