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 多式联运到现在发展了已经170多年的历史，在过去的170多年里，人们对其进行了很多改进和尝试，主要是解决不同运输方式衔接更加有效的问题^[1]。例如，滚装运输方式的出现是由于英国到欧洲大陆需要跨越英吉利海峡，除了滚装运输没有别的方式可选。英国到法国，只允许卡车上船，并通过船舶运输的方式到达。当新的运输组织形式出现时，由于在换装过程中耗费的费用高，时间长，因此迫切需要提升多种运输方式换装效率和节约换装时间。

1 多式联运的起源

1.1 早期集装箱阶段

多式联运可以追溯到18世纪，早于铁路。最早多式联运的集装箱是18世纪80年代用于英格兰布里奇沃特运河运输煤炭的集装箱。这种煤炭集装箱（称为“散箱”或“桶”）一出现就被迅速的用在运河和铁路煤炭的运输上，也用于公路（主要是马车）和铁路之间的转运。

铁路上使用的木制煤炭集装箱可以追溯到19世纪30年代的利物浦和曼彻斯特铁路。第一次世界大战爆发时，大东方铁路公司使用木制集装箱通过哈里奇港口在铁路和港口之间转运乘客行李。1841年，伊桑巴德王国布鲁内尔（Isambard Kingdom Brunel）引进铁集装箱，将煤炭从尼斯（Neath）的山谷转移到斯旺西码头（Swansea Docks）。20世纪初，首次采用有盖集装箱，主要用于公路和铁路之间的家具和多式联运^[2]。

1.2 早期集装箱标准化阶段

在英国，集装箱最初由铁路清算所（RCH）在20世纪20年代标准化，允许铁路拥有和私有车辆在标准集装箱平台上运输。按照现代标准，这些集装箱很小，长1.5或3.0米（4.9或9.8英尺），通常是木制的，屋顶弯曲，堆放强度不足。从1928年开始，伦敦，米德兰和苏格兰铁路使用这些集装箱提供“门到门”多式联运公路铁路服务。

1933年在欧洲，在国际商会的主持下，成立了国际集装箱局（B.I.C）。1933年6月，国际集装箱与联运局（B.I.C.）规定了集装箱在国际运输中使用的强制性参数。自1933年7月1日起欧洲集装箱有了第一个强制性规范，规定了集装箱的两种形式尺寸，重型还是轻型；规定了集装箱载重量的计算方法，规定了重型集装箱和轻型集装箱的最大载重量，以及与公路卡车衔接时载重误差比例。1935年4月，BIC为欧洲集装箱制定了第二个标准。这两个标准均未得到世界范围内的推广^[3]。

1.3 早期驮背运输阶段

公认的现代多式联运鼻祖是驮背运输（piggyback）。卡车拖车在第二次世界大战前首先由铁路运输，这种运输方式通常被称为“背驮式”。20世纪20年代，面对来自卡车运输行业日益激烈的竞争，几家美国铁路公司开始将卡车拖车安装在铁路平板车上，在遥远的城市之间运送货物。这种运输形式最早出现在巴纳姆和贝利马戏团（Barnum and Bailey’s circus），即通过坡道把马戏团的马车开到铁路平板车上，而“马戏团坡道”（circus ramp）这个词到今天仍被用来指代一种装载公路拖车的方法。目前circus loading业内普遍翻译为“滚装运输”，应该说滚装运输是驼背运输的一种形式。

面对卡车运输业日益激烈的竞争，驮背运输（TOFC）成为美国铁路公司应对竞争的主要服务。在20世纪50年代以后，虽然TOFC的运输量增加了，但它并未像预想的那样成功，未能阻止货运从铁路转向公路，也未能为铁路带来利润。这是由几个因素造成的，首先，它未能与竞争对手卡车运输业取得合作。其次，时效性比较差。因为在组装平板车的时候需要坡道，而坡道分散在铁路枢纽的各个地方，组装的过程花费大量时间，因此导致运输的时效性很差，经常延误。第三，美国铁路公司未给予驮背运输TOFC绝对的支持。他们认为这是一种非常浪费资源的混合业务，导致他们无法专注于核心业务，即大宗货物运输^[4]。

1.4 当代集装箱阶段

当代多式联运业起源于美国航运业。海运一直是所有运输方式中终端成本最高的，船只在港口停留的时间最长。在20世纪60年代早期，船只平均需要25天才能返航。时间主要耗费在货物的装卸和装载上，货物的装卸和装载需要大批码头的工人，人工成本非常高。作为人力成本最高的国家，美国的船东对能够降低成本和改善服务的创新非常感兴趣。业界普遍认为马尔科姆·麦克莱恩（Malcolm McLean）是多式联运（intermodalism）的创始人，他曾是一名卡车运输公司的高管。他将从纽约运往休斯顿的货物装进标准尺寸的箱子（集装箱），并将两艘二战油轮改装成集装箱船，这一决定某种程度上说缔造了当今多式联运的传奇，开创了当代多式联运的先河^[4]。

1964年，在美国的推动下，国际标准化组织（ISO）采取了一系列行动，极大地促进了这些条件的实现，为20或40英尺长和8英尺宽的集装箱确定了共同尺寸，从而确定了集装箱的共同计量单位为TEU（20英尺等效单位）。如果这些标准不是在集装箱化的早期就建立起来，随之而来会产生大量类似的各国标准，各国标准之间相互竞争，集装箱发展的进程可能因此而延迟。

2 集装箱在现代多式联运中的作用

2.1 集装箱在航运业的发展

集装箱最初发源于航运业，因此在这个行业发展比较快。1966年，马尔科姆·麦克莱恩创办的SeaLand公司拥有的第一艘国际商务船从纽约驶往鹿特丹。其他美国公司，如Matson，很快跟进，迫使欧洲和日本的承运人开始集装箱服务，开展多式联运业务^[5]。到1970年，世界海运集装箱运输量已达600万标箱。从那时起集装箱运量呈爆炸式增长，到2017年全球海运集装箱运量已经达到了7.52亿标箱。集装箱运输经营人也不再是美国运输公司一家独大，来自亚洲的运输公司慢慢占据一席之地。

集装箱作为一个兼容大多数种类货物的标准化装备进入了海运市场。最初集装箱主要被用来进行散货运输（主要是装形状和尺寸不规则的货物），现在集装箱的应用范围越来越广，包括谷物和木材等散货商品、化学品等液体以及肉类和蔬菜等冷藏物品。集装箱的简单易操作迅速适应了各类货物市场。

2.2 集装箱与其他运输方式的磨合

集装箱的出现极大的改变了世界航运业，但是与其他交通方式的衔接并不是那么顺利。飞机也可以装运ISO集装箱，但是集装箱的自重是一个无法回避的严重问题，因此航空运输业不得不开发其他多式联运解决方案^[6-7]。

由于卡车运输业监管政策的不同以及市场需求的不同，卡车的装载单元尺寸比较多。在长途运输时应用最广泛的是半挂车，由于半挂车很容易与牵引车分离，因此可以开上火车提供驮背运输（TOFC）服务。然而，铁路公司更愿意使用他们庞大的有篷货车或货车车队来运送一般货物。

当集装箱在20世纪60年代和70年代开始抵达港口时，集装箱不可避免的要采用公路运输进行疏散，公路运输有自己的运输特点和局限性，运量小、不适合长途运输。因为当时TOFC仍未盈利，北美的铁路公司也不愿意再花精力投资于别的多式联运技术。这为双层集装箱的运输创造了条件。

20世纪80年代初，美国撤销了以前制定关于多式联运的控制措施，一些航运公司如美国总统公司（APL）从美国铁路公司租用机车，用自己的汽车，开始从事美国西海岸港口到内陆的多式联运服务。这时集装箱双层堆叠的想法应运而生，一个铁路平板车上两个集装箱双层堆放，这使得火车的载货量增加了一倍，但成本却没有翻倍。研究表明，与传统TOFC相比，可以节省30～45%^[7]。这一创新改变了北美的铁路多式联运业。这种由航运公司发明的集装箱运输形式的成功，让铁路公司和港口纷纷效仿。于是范围更加广泛的、横跨整个大陆的双层集装箱铁路服务网络逐步建立起来。

航运公司在北美与贸易地之间使用铁路集装箱运输货物，而且一直处于领先地位。在用铁路运输时，内陆集装箱比远洋集装箱更重要^[8]。尽管铁路集装化运输（TOFC）的出现远早于集装箱，但是集装箱运输逐渐超越了TOFC。此外，一些卡车货运公司与铁路公司结成战略联盟，用集装箱运输货物。因此，集装箱的出现重振了北美的铁路多式联运业务。

集装箱从海洋进入陆地市场的情况在世界其他地方更加复杂多变。在欧洲，铁路集装箱网络的扩张速度一直低于北美。而且由于电网的净空问题，双重堆叠是不可能的，而且铁路国有化，各自为政，国家铁路的存在使得每个铁路的目标都是在其本身的网络上最大限度地增加收入，而对发展覆盖整个欧洲大陆的集装箱网络兴趣索然，这就减缓了其在欧洲大陆层面建立联运系统的速度。然而，欧盟委员会（European Commission）提出了“联合运输（combined transport）”的概念（它使用这个术语来指代多式联运）。因为自20世纪90年代以来，类似多式联运的服务迅速兴起，铁路公司（例如Intercontainer）、公铁货运联盟（例如IURR）、航运公司和多式联运经营人（例如P&O-Nedlloyd财团）、甚至有一些仅仅是莱茵河上的驳船开始提供类似的运输服务。

2.3 集装箱优势分析

集装箱在美洲兴起后迅速的扩大到全球，其成功推广归因于三个因素：

（1）通过规范货物的尺寸，使得货物的装卸可以实现机械化作业。这大大提高了货物装卸的速度和降低了劳动力的成本。过去在港口停留25天的船只现在可以在不到两天的时间内返航，从而使船只每年的航行次数增加，周转能力提升，增加了船东收益。

（2）通过规范货物的尺寸，船舶可以装载更多的货物，实现了船舶运输的规模化、集约化。

（3）人力需求大幅减少。一艘4万吨集装箱船需要750个工时卸货，而处理类似数量的用传统方法装载的货物则需要24000个工时^[8]。集装箱的使用使得港口不再受到劳动条件的限制，从而实现经济效益的提升，并向下传递到整个运输链^[4]。

3 其他多式联运形式的发展

即使集装箱已经占据了大部分的货物多式联运市场，但是其他类型的运输方式仍然占据一定市场。虽然市场份额越来越小，TOFC仍然在铁路上继续存在。滚装船（RORO）的出现一度被认为是集装箱替代品。滚装运输时，公路拖车直接开上船，停在甲板上进行栓固，由于这种多式联运形式装卸作业有一定优势，因此仍然有一定市场占有率。但滚装运输最大的问题是甲板空间的浪费。相比之下，集装箱船能够最大限度的利用甲板的堆存空间。

另外还有一种市场很小，但利润丰厚的多式联运形式，就是公铁两用车（roadrailer）。公铁两用车是通过一组安装在拖车上的可伸缩钢轮直接安装在轨道上的卡车单元。由于其卓越的行驶能力和公路与铁路之间的换装的便捷性，它在高附加值货物的运输中有所应用，因为在这些货物的运输中，运输速度和安全性是至关重要的因素^[4]。

4 欧美多式联运发展的启示

4.1 标准化发展是推动多式联运发展的必要条件

多式联运的快速发展，很大程度上是由于集装箱这个运载单元的出现，然而美国助推了ISO将此运载单元尽快确立了国际标准并进行全球范围推广，是多式联运在全球范围爆发式增长的最大动力。另外，COFC/TOFC/RORO/roadrailer之所以能够长期的占据一席之地，也是因为其标准化发展的作用。

在我国，一方面，标准化是多式联运高效运作的基础，需要加快推进我国多式联运标准体系建设，加快推进标准体系顶层设计、运载单元及转运设施设备技术标准、服务规范等系统工程。另一方面，运载单元标准化是所有标准化的基础，我国以集装箱和厢式半挂车为基础的运载单元标准化体系还未建立，卡车车型过于庞杂（达到2万多种），更不利于多式联运各环节的标准协同，成为我国发展多式联运亟待破解的突出瓶颈和首要技术难题。需要借鉴美国发展COFC/TOFC等的经验，加快构建富有中国特色、基于标准化运载单元的多式联运技术标准体系。

4.2 运输装备的发展是推动多式联运跨越式发展的前提

欧美国家多式联运的发展历程，也是一个装备和技术不断创新并形成标准的过程。技术装备水平的不断提升，有力提升了多式联运运作效率，推动了多式联运快速发展：集装箱的发明及标准化应用，提高了作业效率；驮背运输的出现解决了装卸两端缺乏大型起重设备以及两端装卸延误时间的矛盾；双层集装箱堆叠列车的出现使得同等运输条件下集装箱运输量提高了将近一倍，解决了铁路平车不足以及线路运力不足的问题。

我国目前多式联运装备整体技术水平发展滞后，有必要借鉴欧美经验，加快确立适合中国国情的标准化运载单元和技术装备，这是中国当前亟待破解的突出瓶颈和首要技术难题。加快开发高效转运技术装备，积极探索基于（半）挂车、可脱卸箱体、内贸箱、驼背运输、滚装运输等的多式联运形式。通过装备技术的研发创新，拖动我国多式联运向标准化、专业化发展，推动多式联运的跨越式发展。

4.3 建立联盟是推动多式联运发展的重要手段

在北美，多式联运发展的初期阶段，一些卡车货运公司与铁路公司结成战略联盟，用集装箱运输货物，这种合作模式为铁路集装箱在公路卡车的应用开拓了道路，也推动了北美的多式联运铁路服务的发展。

我国也存在类似典型案例，例如，辽宁沈铁红运物流有限公司。辽宁沈铁红运物流有限公司是由营口港、沈阳铁道物流集团、红运物流集团分别出资20%、41%和39%共同组建的物流公司。营口港投入1个港内场站和3个内陆站场及配套设备设施，原经营运输的团队整建制划入合资公司；沈阳铁道物流集团主要投入铁路运输及场站，按计划投入15个内陆站场；红运物流集团主要投入大宗粮食贸易额及物流体系、与客户资源，有力解决了公路、铁路、港口、海运等全链条衔接不畅问题。

因此，探索成立公铁、海铁等多种运输方式共同参与的企业运作模式，或者协作形式，是打通行业壁垒，协调各方利益，最终推动多式联运快速发展，实现共赢的重要手段。

来源：《综合运输》