上海国际海事信息与文献网

近年来，在国际集装箱班轮运输行业，承运人和货方之间就集装箱国际海运附加费(Container Ocean Freight Surcharges)之争议时有发生。本文旨在通过对国际海运附加费的起源以及相关法律和国际海运实践的分析，阐明承运人收取国际海运附加费的合法性。

 

一、国际海运附加费的产生

 

国际海运附加费是集装箱海运承运人在集装箱海运基本费率基础上另外收取或代为收取的各种费用。国际海运附加费属于集装箱运输业发展的产物，有着存在的合理性。传统海上货物运输是托运人在船边交付货物，货物越过船舷之前的所有费用由托运人承担，码头或装卸公司向托运人收取; 货物越过船舷之后的费用由承运人承担。但随着集装箱运输方式的发展，托运人不再在船边交付货物，而是在集装箱场站交付给承运人，承运人的责任期间也从越过船舷提前到在场站收受集装箱。对于从集装箱场站到船边的这部分费用，码头或装卸公司不再向托运人而是向承运人收取。此外，随着承运人对货方提供的服务越来越广泛，例如提单电放、改港、换单等，承运人在基础运价之外也开始收取或代收其他种类的费用。这些费用往往被统一称为附加费。

 

附加费根据其性质分为多种，如成本转移型、服务增值型、违约补偿型等等。成本转移型主要指承运人代托运人/货方向第三方垫付的费用，最典型的是集装箱码头作业费（THC），由承运人从托运人/货方处收取，然后再统一支付给集装箱码头。服务增值型指承运人为托运人提供额外服务所应收取的对价，以电放费（TLX）为例，原则上凭正本提单进行放货是承运人基本的义务，而承运人在没有收到正本提单的情况下凭电放指令进行放货，属于在基础运输服务上给予托运人的一种额外服务，托运人当然需要支付相应的对价。违约补偿型指托运人/货方违反了合同的约定时，应给与承运人的补偿，如出口改单费（AME），在承运人已签发了提单等运输单证的情况下，托运人因变更目的港或收货人要求承运人修改运输单据，一方面增加了承运人的服务，另一方面也增加了承运人的风险，因此托运人/货方对承运人要给予适当的补偿。

 

因此，承运人收取的上述附加费，并非都是通常意义上的“收费”，有的是承运人代托运人向第三方垫付的支出，有的是承运人应托运人要求提供的额外服务对价，有的是承运人应托运人特别要求而变更合同时对损失的弥补。

 

    总之，在海运承运人与货方之间的运输合同中，基本海运费反映了承运人提供服务的核心组成部分，即将货物从装货港运输到货物卸货港的价值。而附加费的收取则反映了承运人在集装箱运输过程中提供的增值服务、转移支付以及应托运人/货方需要变更原合同之违约补偿等附加服务的价值。因此，将额外的服务与基本海上运输分开，单独进行评估，可让承运人的商业运营有更大的可预测性，并能对货方提供更加灵活的服务，同时增加了价格的透明度，也方便国际贸易的买卖双方选用不同的贸易术语，明确当事方具体承担的费用。此外，从金额上看，相较于单一的托运人，承运人接收的集装箱货物数量巨大，可从第三方获得更好的价格，所以从结果意义上看，通过承运人向第三方垫付、托运人支付承运人附加费这样一种方式, 托运人实际上获得了更优惠的服务。

 

二、国际海运附加费的合法性

 

（一）公法角度

 

从国际公约的角度讲，《中国加入WTO议定书》第9.2条（价格控制）规定：“除非在特殊情况下，并须通知WTO，否则不得对附件4所列货物或服务以外的货物或服务实行价格控制，且中国应尽最大努力减少和取消这些控制。”《中国加入WTO议定书》附件4之中，在交通运输行业之中实施政府制定价的只有铁路客货运输、航空货运、港口服务以及管道运输收费，不涉及海运收费。

 

从国内价格的相关法律法规和政策角度看，《价格法》第三条第一款规定：“国家实行并逐步完善宏观经济调控下主要由市场形成价格的机制。价格的制定应当符合价值规律，大多数商品和服务价格实行市场调节价，极少数商品和服务价格实行政府指导价或者政府定价。”《价格法》第十八条定义了“极少数商品和服务价格”，即：“与国民经济发展和人民生活关系重大的极少数商品价格”“资源稀缺的少数商品价格”“自然垄断经营的商品价格”“重要的公用事业价格”和“重要的公益性服务价格”等5种。《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定（2013）》也明确指出：“二、（10）…完善主要由市场决定价格的机制。凡是能由市场形成价格的都交给市场，政府不进行不当干预。推进水、石油、天然气、电力、交通、电信等领域价格改革，放开竞争性环节价格。政府定价范围主要限定在重要公用事业、公益性服务、网络型自然垄断环节”。《中共中央、国务院关于推进价格机制改革的若干意见（2015）》也重述了该标准。

 

依照《价格法》，除了中央的和地方的定价目录明确规定属于政府指导价、政府定价之外，其他的都实行市场调节价。根据国家发改委颁布的《中央定价目录（2020）》《国家发展改革委关于进一步清理规范政府定价经营服务性收费的通知（2019）》和《政府定价的经营服务性收费目录清单（2019）》，航运领域中涉及政府指导价、政府定价的只有港口类的服务收费和航道通行费、船舶过闸费，所以国际海运附加费的项目和标准属于市场调节价，应由从事国际海运业的市场主体自行协商确定。

 

从国内相关的海运行政管理法律角度看，《国际海运条例（2019）》第十五条第一款规定“经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者的运价和无船承运业务经营者的运价，应当按照规定格式向国务院交通主管部门备案。国务院交通主管部门应当指定专门机构受理运价备案。” 报备和批准显然是两个不同概念，国际班轮运输运价只是需要履行备案手续，而不需要主管机关批准。《交通运输部关于国际集装箱班轮运价精细化报备实施办法的公告（2013）》第一条基本原则明确规定：“国际集装箱班轮运价是班轮经营者提供海上货物运输服务所取得的报酬，包括海运运价（Ocean Freight）和海运相关附加费（含码头作业费）。国际集装箱班轮运价属于市场调节价，由班轮经营者根据运输经营成本和航运市场供求状况，按照国际公约或行业惯例确定。”因而海运相关附加费属于海运服务的对价，具有合法性。

 

从有关反垄断法律的角度看，《反垄断法》中可能涉及海运附加费环节的部分包括第二章垄断协议和第三章滥用市场支配地位。由于各个班轮公司收取的附加费的项目和标准均是由各班轮公司根据其经营的具体航线的具体情况独立确定的，不存在垄断协议或其他协同行为，《反垄断法》第二章并不适用。《反垄断法》第三章规定适用的前提是判断相关经营者具有市场支配地位，而根据Alphaliner发布的截至2020年4月7日最新的全球集装箱运力百名排行榜，前三名占比仅为17.5%（马士基），16.1%（地中海航运）和12.4%（中远海运集团），这些数据表明集装箱班轮运输领域托运人有着众多的选择。事实上，航运业的进入门槛并不高，客户流动性大，市场竞争激烈，并不存在市场集中情况。所以，无论是看单独的一家班轮公司还是整体看航运业，都不存在《反垄断法》意义上的市场优势地位。

 

此外，承运人收取海运附加费也不触犯《反不正当竞争法》和《消费者保护法》。总而言之，承运人收取国际海运附加费的行为符合我国公法的规定。

 

（二）私法角度

 

首先，我国《民法总则》第五条规定民事主体从事民事活动，应当遵循自愿原则。《合同法》第四条规定：“当事人依法享有自愿订立合同的权利，任何单位和个人不得非法干预。”民法总则第一百四十六至一百五十四条，合同法第五十二条、第五十四条规定了因意思表示瑕疵、行为违法等而导致的民事法律行为无效、可撤销的情况，但国际海运附加费是由承运人与托运人之间达成的协议，遵循合同自由原则，并不存在欺诈、恶意串通等违背真实意思的情况，而收取上述费用符合我国法律法规和国际惯例，更不存在违背公序良俗等行为。相反，承运人收取国际海运附加费符合我国的有关私法。《合同法》第二百九十二条明确规定:“旅客、托运人或者收货人应当支付票款或者运输费用”，《海商法》第四十二条规定：“（三）‘托运人’，是指：1.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；2.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。”《海商法》第六十九条进一步规定：“托运人应当按照约定向承运人支付运费”。因此，在我国契约托运人和实际托运人皆为托运人，就运费和附加费而言承运人向两者请求具有法律依据。至于契约托运人与实际托运人如何支付海运费和装货港、卸货港的附加费，与承运人无关。通常情况下，契约托运人与实际托运人作为买卖合同的两方应根据其买卖合同约定的贸易条款划分相关费用。退而言之，即便不适用海商法，根据合同法的基本原则，实际托运人（FOB交易条件下的卖方）在收到合同托运人（FOB交易条件下的买方）委托向承运人预订舱位时，因承运人在装货港收取的THC等附加费都是提前公告的（要约），实际托运人（卖方）完全知道这些收费。如果实际托运人（卖方）认为自己不该承担，理应与合同托运人（买方）交涉。实际托运人如果不交涉，同时又支付了这些费用，将货物交给承运人托运（承诺），这一行为表明实际托运人与承运人就这些费用意思表示一致，构成了实际的合同。

 

（三）国际惯例角度

 

《国际贸易术语解释通则》是国际社会广为接受的和海运配套的国际货物买卖方面的国际惯例。《2000年国际贸易术语解释通则》FOB条款规定：“A6费用划分：除B6规定者外，卖方必须支付货物有关的一切费用，直至货物在指定的装运港越过船舷时为止”。据此，如果选择《2000年国际贸易术语解释通则》，在FOB出口的时候，货物越过船舷之前的所有费用，包括THC等应由卖方承担。《2010年国际贸易术语解释通则》对2000年的FOB术语进行了一定的修正，但其对于费用的分摊未做实质改变。该术语A6点 “费用划分”中再次明确：“卖方必须支付a) 按照A4完成交货前与货物相关的一切费用，…” 这表明如果在买卖合同中买卖双方选择了FOB条款进行交易时，卖方已经向买方承诺其将支付货物在装上船舶以前的所有费用，当然也包括THC等其他与运输相关的费用。2020《通则》A9术语也没有发生实质性改变。此外，2010和2020版《通则》还提示，FOB不适用于货物在上船前已经交给承运人的情况，例如使用集装箱的货物通常是在集装箱码头交货，在此类情况下，应使用术语FCA。换言之，在使用FCA术语时，集装箱货物交给承运人（如在集装箱场站）时起，卖方就无需承担有关费用，而是由买方承担。反之，如果卖方和买方签署的买卖合同仍使用FOB条款，卖方仍负有支付货物在装上船舶前的所有费用的义务。

 

（四）比较法角度

 

以美国法为例，美国联邦海事委员会（“FMC”）就是否收取附加费的问题进行了多年的研究，结论为没有任何依据可以判定承运人收取附加费不合理，对承运人收取附加费也无需特别监管。FMC还进一步认为，收取附加费的惯例并不违反美国航运法，因为事实证明：（1）没有证据证明附加费的收取会导致基本运价增加，（2）附加费及收取目的不存在欺诈，且（3）附加费的存在一般是透明的（即：发货人在一般情况下都知道存在附加费或被告知存在附加费）。

 

对于欧盟，根据《中国-欧盟海运协定》第五条规定，“商业存在…3) 每一缔约方应允许另一缔约方的航运公司…确定，收取以及汇出根据服务合同或者运价表收取的运费和其他费用”。

 

此外，意大利热那亚法院曾在2015 年作出判决，就货运代理人起诉班轮公司不当收取海运附加费的争议，驳回原告关于认定海运附加费不公正的诉请，判决认为这些附加费系由双方自由商定，费用有效、可执行，法院无权干涉并判断费用在经济上的合理性问题。

 

三、关于海运附加费的司法实践

 

中国法院关于海运附加费的案件不多，最高人民法院在（2010）民提字第213号判决书中指出：

国际海上集装箱班轮运输是服务于国际贸易的商事经营活动，不属于公用事业，不具有公益性特征。目前，无论在世界某一区域还是整个世界范围内，国际班轮运输具有较强的竞争性，并不具有垄断性。托运人或其货运代理人在运输服务上也具有较大的选择余地，可以选择不同的班轮公司或不同的船舶承运，也可以选择不同的航线、不同的运输方式实现同一运输目的。…当事人依法享有的订立合同的自由，包括有权决定是否与他人订立合同的自由，也包括选择合同当事人的自由、决定合同内容的自由等。

 

类似地，最高人民法院在（2011）民申字第924号中指出，“深圳马士基公司、中国马士基公司在中国大陆港口收取人民币30元集装箱设备管理费是否合法，有关法律法规对此类收费并没有明确禁止。因此，铁力公司关于人民币30元集装箱设备管理费为不当得利的主张没有法律依据”。

 

显然从最高法院的结论可以看出：（1）国际班轮运输具有较强的竞争性，并不具有垄断性；（2）国际班轮运输业务价格可以在遵守报备制度的前提下遵循契约自由的原则，随行就市。

 

四、结论

 

班轮运输承运人收取海运附加费是集装箱运输发展的需要，海运附加费与基础海运费分开收取使得海运附加费价格更加透明，因而也更有利于货方对其合理性进行判别。事实上，许多“附加费

来源：海通律师事务所