近日,山东省政府新闻办在济南召开“省属企业2020年上半年经济运行情况”新闻发布会。会上通报,山东省港口集团有限公司(简称“山东港口”)今年1—6月份,货物吞吐量突破7亿吨、同比增长7.1%;集装箱累计完成1478万标箱,同比增长2.5%;利润同比实现两位数增长。
新冠肺炎疫情暴发,使得我国港口的生产经营均受到了不同程度的冲击,但山东港口在应对此次突发危机中表现优异。笔者认为,山东港口可以乘此机遇,乘胜追击,加快智慧港口建设,拓展内贸运输和“一带一路”方向上的业务覆盖范围,最终在东北亚枢纽港的竞争中获得主动权。
应对危机表现优异
疫情防控期间,全国港口吞吐量普遍下降,但山东港口表现亮眼,上半年实现了货物吞吐量、集装箱吞吐量和效益逆势“三增长”其中,青岛港、烟台港、日照港、威海港、潍坊港、东营港吞吐量都出现不同幅度的增长。
除了生产取得佳绩,半年来,山东港口在“智慧港口”建设方面也持续发力。青岛港打造的“云港通”物流平台整合了口岸、报关、仓储、配送、海事监管等多个部门的功能,通过物流费用的线上支付,集装箱物流信息的实时跟踪,实时物流任务发布和承接等功能,实现了无纸化办公,大幅减少了人员聚集和流动。同时自动化无人码头的建设也大大减少了人员感染的风险。
此外,6月以来,山东港口还先后与上海国际港务(集团)股份有限公司、浙江省海港投资运营集团有限公司分别签署《深化世界一流港口建设战略合作协议》《世界一流港口全面战略合作框架协议》,与河北港口集团有限公司河北港口集团有限公司正式签署《世界一流港口全面战略合作框架协议》。这是山东省港口集团与长三角、京津冀地区强港深化合作、协同发展,加快建设安全便捷、智慧绿色、经济高效、世界先进的一流港口的有力举措。
疫情带来的挑战不容忽视
疫情的蔓延给全球的经济复苏带来了巨大挑战,经济衰退、失业率增加等因素导致消费市场需求下降,后续港口的经营面临挑战。
疫情让外贸需求复苏乏力,并面临诸多不确定性。6月,欧元区、北美地区和中国的PMI分别为44.6、46.8、50.6,仅有中国勉强处于50%的荣枯线之上,外贸仍处于萎缩阶段。尽管近期有30多个国家宣布“解封”,但消费低迷的情况不会在短期内得到缓解,并且疫情的反弹也给外贸复苏带来了诸多不确定性。
航运业运力减持,供应链整体恢复难度增大。受疫情影响,外贸需求呈断崖式下降,各大船公司纷纷采取停航措施以保证运价稳定。据统计,5—6月各船公司在亚洲—北美/欧地共计停航167个航次,对山东港口的影响十分明显。以青岛港为例,共有26条航线停航,是北方港口中受影响最大,停航数量最多的港口。其中,地中海直航航线停航最多,而与青岛港地理位置相对较近的日韩航线受影响较少。
疫情导致全球竞争环境更加复杂。首先,疫情对不同商品的影响不尽相同。预计2020年全球海运贸易量(吨海里)将下降5.3%,其中干散货预计下降3.9%,石油下降5%,集装箱下降10.3%。山东港口所属各港口的优势业务也有所差异,对于货品专业性较强的港口来说,特定商品的需求下降将带来更大的冲击。其次,不同的港口受疫情的冲击也不尽相同。如釜山港、新加坡港等亚洲港口承接了中国港口转移的部分货物,其吞吐量反而稍有上升。
因情施策确立优势地位
虽然面临各种挑战,但只要政府和企业合作,因情施策、应对得当,山东港口完全有机会在东北亚港口圈内确立竞争优势地位。笔者有几点建议:
首先,发挥政府资源整合优势,防范供应链系统性风险。疫情所造成的冲击已经波及到物流运输的多个行业,仅从港口端发力无法有效化解风险。建议由政府部门引导,成立由港口、船公司、集卡公司组成的跨行业联盟,通过资源协同确保运价稳定和船期稳定。维持运价和船期所需的资金可按照“企业承担一点、政府补贴一点”的方式,其中政府补贴部分可借鉴韩国政府的经验,由跨行业联盟发放债券,政府主导的银行通过“债转股”方式帮助其消化债务。
其次,增强在内贸和“一带一路”方向的资源配置。国内疫情得到控制以后,从事内贸的航迹密度上升明显高于外贸航线。有关部门应大力推进黄河和徒骇河复航,打通内贸“水水中转”通道。此外,在疫情最紧张时间里,我国对东盟、“一带一路”沿线国家进出口逆势增长,中欧班列开行数量增长6%。可见,相对欧美国家,“一带一路”沿线的外贸活动具有更高的稳定性。建议山东港口适当增加“一路”沿线国家的直航线路,提高通行效率。
第三,利用自贸区政策灵活优势,开展沿海捎带业务。沿海捎带业务可以增加国际集装箱中转率,拓展腹地范围,增强山东港口在东北亚地区的枢纽地位。建议依托青岛自贸试验区和政策优势,以及生产服务型(港口型)国家物流枢纽的资源集聚优势,允许外国国籍船舶运输经营者经营中国港口之间的外贸国际集装箱中转业务,并明确外贸集装箱的中转箱在国内运输段是国际间海运运输的一部分。分阶段开展内河捎带业务,允许外国承运人租赁中国籍船舶经营内河港口之间、内河港口与沿海港口之间的运输和拖航。
第四,利用疫情导致的物流空档期,对存在短板的基础设施进行升级改造。由于疫情期间业务量不足,物流基础设施负荷下降,可借此机会对疏港公路、铁路,以及码头、河道进行改建扩建或升级换代。建议对山东曹县、胶南等地的铁路货运站进行升级改造,解决铁海联运过程中物流节点接口能力较弱的问题;增强胶黄和青连两条疏港铁路的通过能力,提升铁路货物运输效率;解决徒骇河在滨州沾化入海河道的淤积问题,对黄河部分河段上的桥梁、水闸进行改造,为“水水中转”业务的开展提供保障。
第五,进一步推进智慧港口建设。借助山东“智慧港口建设”试点建设,加快自动化集装箱码头信息系统工程建设和传统码头智能化改造;借助“5G”技术和北斗卫星定位实现港区智能化管理;利用无人机技术,实现集装箱物流链智能识别;依托现有“云港通”平台,整合内河港口、集卡运输、铁路、海港、供应商以及承运人的物流信息,形成互联网、物联网和码头自动化技术为一体,多边界属性的、系统化的大港口生态圈。
让港口整合释放更多改革红利
新冠肺炎疫情对于港口而言无疑是一次重要的压力测试,面对这次大考,以山东港口为代表的区域港口集团展现出了极强的韧性,一手抓防疫、一手抓生产,业绩指标逆势上扬。这份来之不易的成绩单,正是区域港口一体化改革带来的确定性对冲外部环境不确定性的有力佐证。数据是最好的证明。自去年成立至今,山东港口整体实力和绩效持续提升,有效解决重复建设和同质化竞争问题。2019年完成货物吞吐量13.2亿吨、集装箱吞吐量2956万标准箱,同比分别增长10.9%、9.7%;今年更是各项生产指标均实现逆势增长,领先全国沿海港口。握指成拳,合力抗压。当前,全球疫情仍在蔓延,主要国际组织纷纷下调全球经济增速预测;在国内,经济持续回升的基础尚不稳固,部分行业复苏压力较大,供需两端仍有“温差”。在此情况下,港口企业夯实协同发展根基,用改革解难题,向改革要红利,既是面临危机的应需之举,也是主动转型、做大做强的应时之变。眼下,我国区域港口整合效益已逐步显现在经营上,但距离实现战略、观念、资产、业务、管理等全方位深度融合还有差距。此外,港口与上下游资源协同、港城协作力度还不够。也就是说,港口整合仍处在“进行时”,全面协同效应有待进一步激发,改革红利还有极大的空间可以挖掘。
有鉴于此,港口应避免“整而不合”,在完成自然资源、行政资源、经营资源等各方面整合后,更加注重发挥港口一体化对经济发展的带动和辐射作用,提升港口对上下游企业的融合能力,通过联动机制,放大整合后的规模效应,实现“港产城”融合发展。
