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近年来，集装箱船上火灾的日益严重趋势令人担忧。坎贝尔·约翰斯通和克拉克海事律师事务所伦敦办事处主任安德鲁·格雷（Andrew Gray）对此类火灾的起因和影响表明了看法，以及对各种利益相关者为解决这一看似棘手的问题而进行的刻不容缓的努力表示肯定。下文为其观点：

在过去的十年中，船舶全损下降了70%。这被广泛认为是对船舶安全管理和防损计划的长期改进。与这种趋势相反，在过去的十年中，集装箱和滚装船上运载的集装箱着火的次数却大大增加了。一个令人不安的统计数据是，平均每星期都有集装箱船上发生火灾，平均每60天发生一次大型集装箱起火事件。据报道，2019年发生了九起重大集装箱船起火事件。相比之下，尽管伤亡人数在2020年上半年总体上有所下降，但据报已发生了十起此类事件。

原因

这种令人不安的情况与供应链问题有关，包括广泛地不申报和错误申报危险品货物，以及其中许多船上的消防系统不足。

估计每年装运的满载集装箱或540万个集装箱中约有10%装有已申报的危险货物。其中，约130万个集装箱包装不妥或标识错误，意味着存在潜在风险 。

纽约州国家货运局（NCB）于2020年进行的一项研究在马士基等机构的支持下发现，在检查的500个集装箱中，发现有2.5%运往美国的DG集装箱包括误报货物，这构成了严重风险。另一项研究发现，供应链中每年可能有大约15万个易挥发的集装箱。

因引起集装箱起火而臭名昭著的未申报或错误申报的货物包括次氯酸钙（广泛用作漂白剂），锂电池和木炭。通常认为，未声明或错误声明的货物是由于托运人试图支付较低的运费或规避危险货物运输的限制而产生的。

应对船上火灾

人们还普遍关注现有船舶的消防系统是否适合应对集装箱火灾。 2017年的一项研究强调，最初为扑灭普通货船舱中的火灾而开发的系统已被证明不适用于集装箱船。

为大型敞开式船舱开发的烟雾探测和CO2灭火系统可能会在不密封的舱口盖浮箱下方的单个集装箱的范围内完全无效。人们呼吁使用安装在甲板下方和甲板上的红外热像仪或热传感器来建立更先进的火灾探测系统。

尽管在有限数量的集装箱中遏制火势仍然是受认证的在集装箱船上进行灭火的方法，但可用的设备通常不合适。许多利益相关者警告说，需要新的技术解决方案来使这种灭火方法有效。这些问题仅因集装箱船的规模从2005年的10,000TEU不断增加到今天的超过20,000 TEU的超大型集装箱船而被放大。

根据经修订的SOLAS第II-2/ 10条，对2016年1月1日以后建造的新船进行了改进，但要求对现有船的消防系统进行重大更改。这些措施包括利用船的结构创建更有效的防火舱，同时在甲板下方和甲板上安装水基系统，以冷却船的上部结构并防止火势蔓延。

在甲板上，应安装监视器以形成水帘，该水帘可以冷却集装箱堆的最大高度和最大宽度，特别是在现在海上的大型集装箱船上。正在部署其他创新的消防系统，例如HydroPen，该系统可在集装箱门上钻孔，然后切换模式以在集装箱内喷水。

如果没有适当的船舶消防系统，集装箱船的船员应对和控制火灾的能力将受到严重限制。尽管在应对此类火灾方面船员无疑具有勇敢和专业精神，但始终需要外部援助。该船可能离海岸很远，即使有外部援助到达，这种大火也可能需要数周才能得到控制。同时，另一个担忧是在应对日益增长的重大集装箱火灾时，全球救助行业的资源和专业知识承受的压力。

损失和损坏

作为一家专业的航运律师事务所，我们意识到大型集装箱船起火的后果日益严重。这些年来，这些事件不仅导致许多船员和其他人员受伤甚至死亡，而且对环境的影响和经济损失是巨大的。

除了不必要的伤害和生命损失外，集装箱船起火的潜在损失还可能包括船体损坏，全船舶损失，货物和集装箱的损失和损坏，船东，承租人和租船人之间的索赔，防止环境损害和清洁、搜救费用、清除残骸、罚款、调查和法律费用。

随着集装箱船尺寸的增大和运载能力的提高，大范围的集装箱火灾将严重威胁全球海上保险和P&I市场，其财产的绝对价值处于危险之中，更不用说GA试图保障安保的工作覆盖了最大的集装箱船。由于目前的索赔额可能达到数千万甚至数亿美元，人们担心，一艘20,000 TEU的船舶及其货物的全损可能超过10亿美元。

救捞行业和外部消防服务也承受了相当大的压力，由于较大的集装箱船的船宽和烟囱高度增加，扑灭此类火灾面临着巨大的挑战。

此外，避难港面临着如何处理例如10,000个已烧尽的集装箱壳及其货物的噩梦，其中许多没有投保和丢弃。例如，新加坡MPA和PSA最近提供了范例支持，为今年重大集装箱火灾的最新受害者MOL CHARISMA提供了避难港。

现代集装箱船上装满不良集装箱的单个未申报或错误申报的货物会造成的人员和财务大冲击不能因此被夸大。

解决方案

但是，正在为从供应链和改进船上消防系统方面着手解决这一问题。

在理想的情况下，将在运输之前检查装入每个集装箱的所有货物，但是这样做的成本将是巨大的。同时，国际海事组织成员国和航运公司呼吁进行更广泛的现场检查，以帮助识别未申报或申报错误的货物。

领先的利益相关者也正在共同开发降低风险的系统。货物事故通知系统（CINS）多年来共享有关货物事故的信息，并识别出通常在运输过程中引起问题的商品。

许多航运公司正在利用人工智能开发越来越复杂的算法，以搜索其订单系统以识别潜在的错误申报，包括赫伯罗特的货运巡逻，Exis Technologies的HazcheckDetect和ZIM的ZimGuard。

其他风险包括海上区块链实验室（MBL）危险物品申报不当试验，使用区块链技术来验证文档并演示危险物品的端到端交付。

同时，IUMI和其他主要利益相关者共同赞助了IMO海上安全委员会第102届会议的提案，以对SOLAS进行修正，以提高集装箱船的监察、保护和消防能力。

还可能需要对流氓托运人施加进一步压力，即就那些误报危险集装箱货物在其本国面临刑事制裁的行为建立世界范围的共识，并对故意蓄意危害生命和海洋环境的行为判处入狱监禁。

总结

我们的全球团队在伦敦、纽卡斯尔、新加坡和迈阿密设有办事处。我们为航运和国际贸易的各个方面提供建议，从处理重大人员伤亡到干船诉讼和船舶融资。这些年来，我们参与了许多重大的船舶和集装箱火灾案。最近，我们的新加坡办事处曾参与今年9月在斯里兰卡海域发生的MOLCHARISMA集装箱船起火事件。

作为一家公司，我们与客户以及整个航运业一样，对集装箱船火灾的日益严重感到担忧。我们坚决支持不同部门从供应链方面到船上改进所付出的巨大努力，以解决此局面。

关于安德鲁·格雷

AndrewGray是CJC伦敦办事处的总监。在英国皇家海军担任职业军官后，他在城市国际律师事务所HFW担任律师培训职务。此后，他在伦敦、新加坡和香港工作，在海商法和航运法方面拥有20多年的经验。

他的业务涵盖海商法工作的各个方面。他主要为船东，租船人，保赔协会，船体和机械承销商及救助人员服务。他的经验包括海上和海上伤亡事故的响应和调查，碰撞，搁浅，一般海损，油污，救助，火灾，海盗行为，货物损失，不适航性，不安全的港口索赔和一般海上保险索赔。他在海上人员伤亡调查工作和在全球范围内处理海商法伤亡案件方面享有很高的声誉，包括亚太地区，欧洲，中东和美洲。

来源：沃燊海事