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2020年全年新船交付量1,312艘合2,870万总吨，是2005年以来的最低水平，仅为2010年交付峰值的50%。虽然如此，但2020年新船交付量相当于2019年交付水平的85%，大大好于新冠疫情爆发初期市场的悲观预测，当时中国船厂在2月份的新船交付量以修正总吨计已经降至15年来最低水平。2020年较为稳定的新船交付体现了造船业以及其配套供应链在应对疫情时所表现出的良好韧性和应变能力，疫情造成的运营和物流问题基本得到解决。

新签订单：全年下滑，四季度表现亮眼

2020年新签船舶订单达738艘合5,687万载重吨（同比下降30%）1,924万修正总吨（同比下降34%），主要是因为疫情和环保法规带来的技术和经济的不确定性抑制了船东的投资热情。新船投资总额达424亿美元，同比下降47%，投资金额降幅明显的主要原因是邮轮市场投资停滞。值得注意的是随着许多大型项目宣布实施，年末出现一波订单高峰。2020年四季度新签订单量208艘合2,273万载重吨，成为自2018年一季度以来签单最活跃的季度。因此尽管受到疫情的负面影响，2020年新签订单量仍然高于2016年市场触底时期的最低水平（768艘合3,007万载重吨/1,402万修正总吨）。分船型来看，2020年全年散货船新签订单量以载重吨计降幅超过50%，但油轮，气体船和集装箱船的签单情况相对较好，以修正总吨计的表现要好于以数量计，反映了订单多集中在大型船舶及项目投资。船东方面，中国船东新造船投资额总体保持稳定，而希腊船东新造船投资额大幅下跌约45%。

主要造船国回顾

2020年中国船厂继续保持年交付量第一的领先地位，共交付520艘船舶合1,068修正总吨，占全球交付量的37%；其次是韩国（31%）、日本（22%）和欧洲（7%，占比较2019年下降1%，主要是因为邮轮交付量同比下降33%）。从接单情况来看，目前最新数据显示，以载重吨计中国船厂接获了全球最多的新签订单，占全球新签订单总量的46%，韩国船厂接单占比为44%；而以修正总吨计的话，韩国船厂则以43%的全球新签订单占比位列第一，而中国船厂的比重为41%。过去一年里，新造船价格下降约5%，不过更令船厂担忧的是手持订单的缩减，2020年末全球手持订单规模以载重吨计较年初下降了19%至1.6亿载重吨，以修正总吨计下降13%至7,090万修正总吨；虽然由此带来的未来船队规模增长可控对运费市场来说是有利因素。2020年末，全球手持订单规模占全球船队运力的比重以载重吨计已经降至7%，处于31年来的最低水平。目前全球船厂手持订单覆盖率（指当前手持订单可以维持船厂生产的时限）为2.5年，主要造船国中日本的手持订单覆盖率较短。造船产能整合重组仍在继续：全球“活跃”造船厂下降到358家（同比下降14%），而规模以上“活跃”造船厂（即承建20,000载重吨以上船舶）的数量同比下降7%至118家；在造船市场最为活跃的时候，该数量高达322。

燃料转换

在之前的报告中我们提到：尽管新冠疫情对全球经济以及航运业带来了比较大的冲击，但是在能源转型以及绿色投资等方面，新冠疫情似乎加速了其发展。2020年以修正总吨计31%以修正总吨计的新签订单采用替代燃料作为动力，这反映了航运业整体绿色转型的趋势。尽管LNG动力船订单持续增加，LPG燃料也开始在LPG运输船开始应用，但是对于投资者而言，选择合适的、符合未来法规要求的船舶推进形式仍然很棘手，尤其是一些投机性的中型船舶订单。克拉克森研究数据显示，越来越多的节能技术EST被应用到新造船设计中，船舶更新改造趋势增长，这将有可能为修船厂带来更多业务需求，尤其是IMO 短期减排措施实施之后。降低航运业碳排放也成为市场关注焦点（尽管当前减排技术存在不确定性），这将催生出更多的船舶更新的投资需求。