上海国际海事信息与文献网

 自疫情爆发以来，中欧班列运量大、时效性较好的优势被更多人看到。由于海运市场的持续混乱，越来越多的货运量涌入铁路，舱位价格也水涨船高。班列平台公司早已不用四处揽货，就有大量托运人苦求舱位。于是，一个长期引起争议的话题被重新提起：中欧班列还需要补贴吗？

{非本站图片}

补贴逐年退坡，2022年取消补贴
班列发展初期，高额的补贴给成长中的平台公司构筑了一间温室。在这间温室中，各班列公司可以不必过分担心班列运行的实际成本，对货源（背后代表的补贴支持、班列开行数量给地方政府带来的正面效果）展开激烈竞争。即使是货值低的货品，也争先恐后地揽货；不顾及距离成本，以低价吸引来自全国各地的货源；更为人所诟病的是，个别平台公司为了维持班列发行量，不顾空载率有多高，也要按时开行班列。

为了整治班列发展过程中的种种乱象，中央财政部门要求地方政府，对中欧班列的财政补贴必须逐年退坡。2018年补贴不超过运费的50%，2019年不超过40%，2020年不超过30%，直至2022年取消补贴。

退坡和取消补贴的消息一出，引发了行业内对班列未来发展的忧虑。有人认为，取消补贴后，中欧班列的运价将不再有价格优势，货运订单会回到海运和空运上去。但疫情爆发后的火热市场也让很多人的看法乐观起来，也许没有补贴，中欧班列也能继续蓬勃发展？

中欧班列从始至终都不应该存在补贴？
汉堡港（HHLA）旗下铁路运营商Metrans的Martin Koubek认为，中欧班列从一开始就不应该有任何补贴。他认为补贴让竞争更加不公平。他说：“某些公司比其他公司更有优势。我不喜欢这样，它扭曲了市场。”

他还认为，即使没有补贴，新丝绸之路的路线也会被开发出来，这只是时间问题。他称：“市场会找到这些线路。也许四五年后，但它们会被开发出来。我们现在看到的是，即使在没有补贴的情况下，中欧班列服务也能找到自己的位置。”

Koubek的看法具有典型的经济自由主义特征，这种看法显然与中国的国情不太适配。欧洲铁路大多施行“网运分离”的模式，铁路货运的运营权可以开放给具有市场竞争性的企业。但在中国，尤其是像中欧班列这种响应国家“一带一路”政策、同样承担政治性功能的项目，在目前这个阶段，市场化运营仍在探索阶段，这就决定了大部分中欧班列的平台公司一定有地方政府作为依托。而这个项目从无到有，在初期一定要花费大量资金，也需要一些优惠政策吸引未使用过此服务的货主。商业逻辑也很合理，通过补贴冲市场，谁占了更大的市场份额谁就拔得头筹。

通过前期补贴，保证班列的常态化开行规模和稳定性，也是发展初期中欧班列开拓和说服客户的立足点。

远东路桥FELB的首席执行官Uwe Leuschner的态度比较中肯。他说：“补贴非常重要，尤其是在刚开始的时候。它可以激励更多货主使用这项服务。同时，我了解到中国的补贴是为了支持中国公司的经济发展。补贴是一种政治影响力，着眼于中国的长期发展。不过，我们的整个货运市场并不是依赖政治决定存在的，而是因为我们客户的需求，客户的货物需要往返欧洲和中国。”他认为，中国政府做出这些决定是可行的。

他也补充说：“在欧洲，没有政治因素支持我们的服务。但是，我们清楚作为企业家的责任。我们必须在没有这种补贴的情况下尽力开发市场。”

这反过来也可以启示我们境内段的中欧班列平台公司，在补贴弱化或者取消的情况下，提高扩展市场的能力也将对班列的长期发展大有助益。

取消补贴将影响未来班列的发展路径
看了境外运营方的观点后，有人可能会疑惑：为什么境外段的运营商会热衷于讨论面向国内班列平台公司的补贴？

我们认为，补贴是否继续存在，与他们的商业发展也不是毫无关系，一些境外段运营商的态度中也暗含他们自己的考量。对于一些经营着重要路段的境外段运营商来说（如RTSB和UTLC），货量越高他们的利润越大，走薄利多销的发展路线。因此，补贴稳定运价，让更多的货物使用中欧班列的运输服务，对他们也是有利的。

但对于一些运营的路段上，本来货量就不高的运营商来说，取消补贴对他们才是有利的。因为失去补贴后，运价不可避免地会上涨。这也会帮助过滤掉一些货值不高的货品，不会再出现班列发展之初那些乱象，线路上的拥堵也会减少。而货物价值越高，班列服务越专业，也可以转化为更高的运费，运营方也会获得更高的收益。

另外，补贴的取消，在不考虑各地班列线路计划等因素的情况下，意味着国内平台受政策支持干预的影响会减少。对于境外段运营商和大型国际货代来说，他们可以不受其他政策因素的干扰，更加自由地选择合作伙伴。客户在哪里，他们就可以选择和当地的班列平台合作开办列，而不必跨半个中国做违心之选。

这两方运营商的不同观点也是对中欧班列未来发展路径的隐喻。海运市场混乱的连锁反应之一，就是让大量货运需求转向中欧班列，促使班列的货运服务有了比较大的议价空间，货运量也保持在了比较高的水平。那么待市场整体稳定下来、补贴降低或完全取消后，中欧班列选择薄利多销的发展策略，还是提供更专业、附加值更高的服务呢？

同时，中欧班列因其时效快、运量大、突破国际运输对自然地理环境的阻隔（对内陆地区而言），从而在空运和海运两种运输方式中间的空白地带找到了立命之地。即使在早期，如果没有补贴，中欧班列也可以凭借这样的立命根本找到属于自己的发展道路。但境外运营商口中的“四五年时间也能开发出来”，在中国高速发展的经济社会环境下，本身就是一个伪命题。

四五年的时间，欧洲自由经济市场可以培育出一趟中欧班列，中国已经可以完成万列的成就。四五年的时间，对西方发达国家的意义和对一个渴望快速发展的中国的意义必不相同。国情不同的情况下，很多事情就无法进行对等比较。

关于补贴的讨论，仍是有意义的。在疫情带来的浪潮中，中欧班列迎上了浪头，冲向了高点。但在浪潮退却之后，一众玩家处在更加公平的起跑线上。市场的开放是必然的，这才是时间问题，目前步履蹒跚的《中欧投资协定》对开放市场的承诺就在那里，我们境内平台和参与者更需要未雨绸缪，毕竟我们面对的是久经沙场的对手。

不要忘记，在现阶段需求和运价高企的情况下，补贴之争似乎要给计划之争让位。对境外段运营商和许多从业者来说，这又是一个新的课题了。

来源：探索新丝路