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提到疫情对于航运市场的影响，大多数业内人士或许会发出感慨——海运面对新冠疫情的干扰逆势而上，而这正是联合国贸发会的《海运评述2021》的总体结论。仔细回顾疫情以来，航运市场所产生的变化，却也远远不是这个简单的结论所能一语以概之的。

全球运量增长情况

从图可以看出，1985年以来，除了2008年全球经济危机之后导致2009年的全球海运货物贸易量有小幅回落，其他年份一直保持稳步增长，而受疫情影响，2020年的全球海运货物贸易量再次出现了下滑。据国际货币基金组织2021年1月份发布的数据，2020年全球经济同比下降3.5%，世界贸易量同比下降9.6%。2020年上半年的冲击导致全年海运贸易萎缩了3.8%。但下半年出现了复苏的苗头，尽管是不对称的复苏，到第三季度，集装箱贸易量和干散货商品的运输量都已回升。2021年，随着贸易和世界产出的复苏，海运贸易预计将增长4.3%。中期前景也依然乐观，但面临的风险和不确定性日增，并随着世界经济预期增长放缓而受到影响。在过去20年中，海运贸易的复合年增长率为2.9%，但贸发会议预计，2022年至2026年这一增长率将放缓至2.4%。

 

图1 国际海运贸易量（millions of tons loaded）

运价上涨情况

人们认为疫情对贸易量的影响好于预期，更始料未及的是部分市场上运价的一路飙升。从图2-4各个市场的代表性运价指数走势来看，干散货运价在2020年震荡上行，进入2021年后还曾迅猛爬升，最近有所回落；在集装箱市场上，货主们叫苦不迭， “一箱难求” “一舱难求” “运费爆涨”的新闻不绝于耳，仔细分析，主要在美国航线运费出现了暴涨。但油轮运输市场似乎有些特殊，各船型运价在2020年初环比全线下滑，虽然后来引来短暂回升，2020年全球原油运价从3月中旬的历史高位跌至9月的历史低位，在冲击油价的同时，新冠肺炎疫情也带来了油轮运输业的一场过山车。似乎目前的复苏也还稍显乏力。尽管许多油轮相继拆解，但疲软的货量海里需求相对于大量的VLCC订单，可用船只将继续供过于求，今年这种供需不平衡的状况将持续。

 

 

图2 BDI指数走势图

 

图3 BDTI和BCTI运费走势图

 

 

图4 CCFI走势图

班轮公司盈利情况

疫情影响对海运的冲击并未让航运人一筹莫展的更直接原因在于，班轮公司们都赚得彭满钵满，利润纷纷爆表。2020年第二季度，班轮公司们利润率就已经开始好转，自2020年第一季度以来就已经没有运营商公布亏损。根据Alphaliner的估计，除了私有的MSC以及ONE之外，中远海运、长荣海运、HMM、赫伯罗特、马士基、ONE、万海航运、阳明海运和Zim这九大集运公司在2020年的总营业利润为151亿美元，是2019年的48.8亿美元的三倍左右。根据全球11家主要班轮公司公布的2021年一季度业绩，以息税前净利润（EBIT）计算，合计达到创纪录的162亿美元。11家班轮公司的EBIT均为正值，这是近10年来的首次。其中，马士基、中远海控、达飞、赫伯罗特、ONE、HMM、以星航运等7家公司，均超过10亿美元。162亿美元也是2010年-2020年间最高的一季度EBIT，甚至超过了过去10年一季度EBIT的总和。另外值得一提的是，中远海控、达飞、长荣海运、阳明海运、以星航运等公司，2021年一季度利润就超过了2020年全年。可以预见，2021年班轮公司的盈利水平，将在2020年创纪录的基础上，再上一个台阶。

主要议题

疫情给航运带来的影响，不仅仅只是整体运量的减少，部分市场运价的飙升和班轮市场火爆的场面，还带来了其他方面的议题。

1.海员作为“关键从业人员”受到空前关注

疫情使得航运业对海员产生了空前的关注。人们越来越多地认为，海员是维持航运和贸易运转的“关键工作人员”，同时他们也处于健康危机的第一线。海员的处境岌岌可危，因为疫情引发了前所未有的全球船员更换危机。健康风险和相关的旅行限制意味着数十万海员不能回家，而同样数量的海员无法上船，也无法养家糊口。因此，行业研究人员未来将大量关注海运心理健康方面。

这使得本来就面临数量缺口和职业吸引力下降的情况愈发让人担忧。BIMCO和国际航运公会（ICS）联合发布的《海员劳动力报告》（以下简称“报告”）显示，如果要避免到2026年海员总供应量严重短缺，航运业必须大幅提高海员培训和招聘水平。鉴于对STCW认证海员需求不断增长，报告预测，到2026年，将需要额外的89510名海员来运营世界商船队。报告预计，目前有189万海员为世界商船队服务，在全球运营超过74000艘船只。报告指出，目前STCW认证船员的缺口为26240，这也意味着2021年对船员的需求超过了供应。虽然自2015年以来，船员的供应量增加了10.8%，但仍不能完全满足职位需求。其中，高级船员的缺口较大，尤其是既有技术又有管理能力的高级船员。比如，在油轮业和海工业务板块，甲板部的高级船员有明显短缺。

2.供应链的脆弱性让航运发展如鲠在喉

供应链瓶颈成为了航运市场上格格不入的环节。贸易反弹，加上疫情引发的物流业务限制，导致设备和集装箱短缺，同时导致服务可靠性降低，港口拥堵，延误和滞留时间延长。另一方面，对于航运而言，运费、附加费和手续费的飙升支撑了收益。2021年3月苏伊士运河关闭后，运费进一步上涨。载有 20,150 个 20 英尺标准箱的“长赐号”号集装箱船搁浅堵塞了运河， 延误了前往欧洲的船只，加剧了船只和港口装卸量受到的制约。 一些航次不得不改道绕过好望角，使航程增加了 7,000 海里。新冠疫情带来的破坏暴露了现有供应链的脆弱性，因而更加突出了增强韧性的必要性。新冠疫情突出表明，必须确保供应链的连续性，而且应该使供应链变得更具韧性、反应更快、更灵活敏捷。

3.脱碳是大势所趋，绕不开的主旋律

尽管新冠疫情大流行导致二氧化碳排放量短暂下降，但本世纪全球气温升幅仍将超过3°C。航运业需要在减缓和适应两方面采取紧急行动。在监管层面，航运业正在通过 1973/1978 年《国际防止船舶造 成污染公约》(《防止船污公约》) 解决气候问题。2021 年 6 月，海事组织通过了《公约》附件六修正案，推出了新的强制性法规，以进一步减少航运业的温室气体排放，并要求船东设定能效指标。另外还就需要采取的中长期行动进行了初步讨论，其中包括基于市场的措施，以及一项由行业牵头的建议，即成立国际海事研究与发展委员会这样一个非政府机构，通过征收海洋燃料税获得资金，并支持零碳技术的研究、开发和应用。

4.加速智能技术应用，孕育着新的商机

海关官员、港口工人和运输运营商越来越认识到 新技术和数字化的价值，这不仅是提高效率的一种方式，也是在供应中断时保持业务连续性的一种方式。技术创新包括先进的分析方法、船载传感器、通信技术、泊港 优化、区块链、大数据以及无人驾驶船舶和车辆等。在 疫情期间，这些技术有助于减少身体接触，保持船只通行、港口开放、跨境贸易流动。技术进步也刺激了消费者在线消费和电子商务的增长。这些趋势将继续重新定义生 产和消费模式，以及船舶、港口及其内陆连接提供货物 和服务的方式。

技术也将是推进环境可持续性的关键。许多国家的政府在制定刺激方案和疫后计划时，将目标放在利用技术、环境保护、效率和韧性之间的协同效应。企业和政府认识到，要适应疫后世界并重建得更好，就需要增加经济、社会和环境价值，并创造新的商机，尤其是海运商机。

来源：国际海事信息网