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近日，旨在提高船用燃料脱碳的欧盟FuelEU Maritime法规获得通过，将于2025年1月1日开始实施。该法规要求所有用于商业用途载客或运输货物且总吨位超过5000总吨的船舶在停靠欧洲经济区（EEA）成员国管辖范围内的港口，均应遵守以下规定：

一、对船舶燃料温室气体强度进行限定；二、船舶靠港必须使用岸上电源（OPS）或零排放技术（仅限集装箱船和客船）。

FuelEU Maritime适用船舶：

所有总吨位在5,000吨以上的船只，往返于欧盟港口或停泊于欧盟港口的船只；在欧盟港口停泊时使用的能源；在欧盟内部航行中使用的100%的能源；欧盟以外的航程所使用的能源的50%。有些船只将被豁免，包括海军舰艇；渔船；使用非机械性推进的船舶。

对于船舶需要停靠欧洲经济区的航运公司来讲，需要做好以下准备工作：

1. 编制FuelEU 监测计划(MP)

航运公司需要在2024年8月31日前向授权的验证机构提交一份FuelEU MP，该计划规定了监测和报告船舶在航行和靠泊时使用的能源量（燃料类型和消耗量）的方法。在监测期开始前，应对MP是否符合要求进行评估，然后由验证机构将其记录在FuelEU数据库中。对于2024年8月31日后首次停靠欧洲经济区港口的船舶，要求在该港口停靠后2个月内向验证机构提交FuelEU MP。

2. FuelEU 监测的实施

从2025年1月1日起，根据验证机构认可的FuelEU MP，将要求每年为每艘船舶记录以下信息：

1）出发港和到达港（包括出发和到达的日期和时间，以及停泊时间）；

2）航行和靠泊时燃油消耗量；

3）通过OPS的供电量及通电时间；

3. 在上一年的报告期内，要求在每年1月31日之前将收集到的FuelEU Maritime数据汇总编制每艘船的“FuelEU报告”提交给验证机构。然后，验证机构将在当年的3月31日前对“FuelEU报告”进行核查，并将报告和相关信息一起记录在FuelEU数据库中。

4. 关于余额抵扣，提前透支以及合并结算规则

经验证机构批准后，航运公司可以在每年4月30日之前在FuelEU数据库中记录余额抵扣，提前透支以及合并结算的使用情况。

5. 罚款的支付

每年的6月30日前，航运公司必须为每艘超过温室气体强度限制的船舶缴纳相应的罚款。

6. 接收FuelEU DOC

如果航运公司同时满足GHG强度和OPS使用的规定，则航运公司应在每年6月30日前收到并保留由验证者签发的FuelEU DOC。另一方面，如果航运公司没有达到温室气体强度限制，或者不遵守OPS的使用，则应在6月30日前缴纳必要的罚款。在确认已缴纳罚款后，航运公司将收到主管当局签发的FuelEU DOC。如果船舶连续两个或两个以上报告年度未能遵守相关规定取得FuelEU DOC，则停靠港的欧洲经济区成员国主管当局可发布驱逐令。各成员国均应拒绝受驱逐令约束的船舶进入其任何港口，直至该公司履行其义务为止。

谁将执行FuelEU Maritime？它将影响谁？

欧盟委员会将实施一个电子数据库，登记每艘船舶的性能和合规性。

航运公司负责监测运行中和停泊时使用的能源类型和数量。他们必须在2024年8月31日之前向核查机构提交他们每艘船的标准化排放监测计划。他们的记录必须包含停泊和海上使用的每种燃料的WtW排放系数。在每年的4月底，航运公司将需要提交他们的数据，包括已经报告的MRV监管的数据。

核查机构将评估每个监测计划，并计算出船舶船上能源的年平均温室气体强度、OPS的使用及其对年度目标的反映。核查机构将签发一份符合证明，该文件必须保存在所有停靠欧盟港口的船舶上，直到该报告期结束。

FuelEU Maritime允许运营商有一定的灵活性：他们可以将本年度超额满足的部分顺延至下一年度使用，或者转移给其他船舶使用。如果一艘船的履约不足，其船东可以提前获得一些，但不能超过目标的2%，或连续两个报告期。

没有满足规定的船舶将受到处罚。这些将由核查机构根据为满足要求而应该使用的低碳燃料的数量和成本来计算。由此产生的收入可以为推广可再生和低碳燃料提供资金，并帮助运营商实现其目标。

FuelEU Maritime实施对航运业的影响

2023年3月23日，欧洲议会和欧盟理事会两大欧盟立法机构达成了 “关于在海上运输中使用可再生和低碳燃料”（FuelEU  Maritime）立法草案的临时协议。根据该协议，从2025年开始，船舶必须减少2%的温室气体排放，并将每隔5年增加一次，即6%、14.5%、31%，62%，到2050年这一比例将逐渐上升到80%。该协议还规定，在FuelEU Maritime的首个10年中，将对使用非生物源可再生燃料（RFNBO）的船东提供信用额度作为激励，但同时也为电子燃料设定了新的子目标，要求到2030年采用1%的电子燃料，或在2034年引入2%的电子燃料授权。

随着FuelEU Maritime的通过和明年起欧盟海运排放交易体系（EUETS）的实施，除监控排放量，以满足报告要求，企业现在还须因应碳信用交易的复杂性，以管理、减轻欧盟排放交易体系的财务风险。

据悉，新的监管制度要求船东或管理人作为合规文件（DoC）的持有者，向相关单位提交欧盟配额（EUA）或碳信用额，此配额对应基于报告的MRV数据的船队排放量，显示航运公司须从2024年1月1日起持续购买EUA，直到2025年9月放弃EUA的最初截止日期。按照欧盟排放交易体系的三年逐步实施，业界最初将在2024年承担40%的排放量，到2025年和2026年分别增加到70%与百分之百的排放量。

全面实施后，欧盟、欧洲经济区内的所有航程与港口停靠的排放及进出欧盟欧洲经济区航程的50%排放将受到欧盟排放交易体系的约束，首先适用于超过5000吨的货船与客船的二氧化碳排放，自2026年起，涵盖甲烷与一氧化二氮排放，从2027年起涵盖近海船舶。

业内人士表示，违规行为将受到严厉处罚，对于EUA未涵盖的排放量，每吨二氧化碳将处以100欧元的与通货膨胀相关的罚款，并要求弥补配额不足，如果公司连续两年或更长时间未能为单艘船舶交出足够配额，则可能会面临整个船队被驱逐出欧盟水域贸易的风险。

总部位于德国汉堡港的海事数据技术公司Ocean Score表示，买卖EUA的需要对航运公司产生更广泛的财务影响，因为这将导入资产负债表风险的新因素，并可能面临庞大的负债。

据估计，经过三年分阶段实施后，欧盟排放交易体系一旦在2026年全面实施，每年可能会造成80亿到100亿欧元的额外运输成本，具体数字要看当时波动的市场价格而定。EUA费用为90欧元，涵盖一吨二氧化碳的排放量。

Ocean Score总经理Albrecht Grell解释称，对于负责购买与放弃配额的一方而言，可能代表数百万欧元负债，尤其是在管理或拥有大型船队时。由于EUA数量或定价可能存在争议，按照“污染者付费”原则的规定，将这些成本转嫁给承租人也可能很困难。

Grell认为，因此航运公司需建立适当的管理系统，追踪船队排放，并持续评估所需的配额量，并将这些配额或相关成本分配给利益有关者，作为EUA会计流程的一部分，数据品质与及时可用性变得非常重要，尤其是在航次租船环境中。

EUA可通过欧洲能源交易所（EEX）代表欧盟每年安排几次的拍卖会在一级市场以固定价格购买，还可通过经纪人或线上交易平台在二级市场进行“场外”买卖。尽管EUA可储存起来供未来几年使用，但不存在市场枯竭的风险。航运参与更广泛的EUA市场，仅占总需求的5%。

展望未来，欧盟已宣布将每年将可用EUA数量减少4.3%。尽管许多人预计这将导致EUA价格上涨。一项统计显示，EUA价格波动很大，去年俄乌战争爆发后，跌至60欧元以下，光是2023年就在80欧元到100欧元以上间波动。

FuelEU Maritime的尘埃落定定将为航运业带来巨大影响，对海事行业而言具有颠覆性。对此，欧盟专家Astrid Silvia Grunert表示：“我个人认为，该措施已经公布并成型有相对较长的一段时间了，这为利益相关方提供了多次机会可以参与并发表观点和改进意见。因此，原则上来说，FuelEU Maritime的结果应该是合理的、可执行的且具有影响力的。”

航运组织 Bunker Holding Group可持续燃料全球总监Valerie Ahrens也在近日表示，在航运业的关键转变中，欧盟的 FuelEU海事法规和国际海事组织 (IMO) 的脱碳议程为未来十年奠定了基础，“现在是航运业采取行动的时候了。”

 

来源：国际船舶网