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都说港口是船舶温暖的家，但船想回趟家，可不得交些家用，引航费、拖轮费、停泊费、港务费、保安费、作业包干费、库场使用费，从进港到出港，每个环节都得交钱。但是，如果船舶愿意在低碳减排上下功夫，越来越多的港老大会打开腰包，赏点激励和补贴。

近日，鹿特丹港务局公布未来3年港务费计算方法，针对可持续性和效率方面增加优惠措施。自2025年起，如果一艘远洋船的环保船指数（ESI）得分高，船公司要支付给鹿特丹港的港务费总额就会更低。不少大港也有类似的折扣或奖励计划，积极给船公司送钱。

只是，减排实在昂贵，仅算燃料成本，据日本船级社(ClassNK)估算，截至2030年，替代燃料生产成本将高于传统燃料1.5-4倍，其中电制甲醇（即绿色甲醇）成本最高。个别港口给的三瓜俩枣，实在杯水车薪，但一条航线上多个港口联动，奖励叠加，就有可能覆盖减排的成本。

环保船计划（ESI）即是一例，该计划由国际港口协会（IAPH）发起，2011年起实施，根据现行国际海事组织（IMO）排放标准，为硫氧化物（SOx）、氮氧化物（NOx）或二氧化碳（CO2）排放量低于平均水平的已注册远洋船舶提供港口税或吨位费优惠。港口可根据ESI指数，为相关船舶提供奖励。（ESI得分=ESI NOx + ESI SOx + ESI CO2+ OPS，ESI NOx为船舶主及辅助引擎额定功率，ESI SOx为油品含硫量与IMO规范油品含硫量比率，ESI CO2为有无遵守船舶能源效率管理计划标准，OPS为是否安装岸电。）

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参加ESI计划的港口

截至2024年10月，已有6132艘船注册并获得有效分数，82个港口等机构提供激励。ESI的满分为100分，正好达到现行标准的船舶得分为0，零排放并申报（或监控）能效的船舶得分为100，通常达到30分港口才会给予奖励。

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马士基运营的几艘甲醇船，得分不等。全球首艘大型甲醇动力集装箱船Ane Maersk号的得分是54.82。甲醇船不一定得分高，达飞Jacques Saade号大型LNG动力集装箱船的就拿到了62.42分。

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如果Ane Maersk号分别停靠鹿特丹、安特卫普、汉堡，就能分别拿到10%港务费折扣、7%港口费折扣、10%吨位税折扣。美国港口出手就更阔些，Ane Maersk号在洛杉矶港和长滩港能分别拿到2500美元与6000美元。光2020年，长滩港就向船公司支付了超170万美元奖励。

奖励不能说不丰满，但ESI计划的缺陷显而易见，该计划由西欧主要港口合作发起，大部分参与港口都在欧洲，亚洲只有少数港口加入。像我国大陆港口，虽然是港口企业来收费，但停泊费属于政府指导价、港务费由政府定价，一般跟着政府政策走。在对绿色船舶的激励上，多数港口会提供岸电扶持，上港集团从自2022年4月1日起,对经停上海港使用新能源燃料及靠港时使用港口岸电的外贸船舶,给予靠港船舶减免50%停泊费的优惠。另一亚洲大港新加坡港，也有自己的账本，悬挂新加坡船旗的零排放燃料船减免初始船舶注册费和吨位年费，船舶若在新加坡港使用零碳燃料，可获减免30%港口费，其他低碳燃料船舶有不同程度折扣。

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另一项计划也有望联动更多港口，就是圈内越听越多，却一直不知实际动向的绿色走廊计划。绿色走廊指的是指签署国之间的港口、船公司、燃料供应商等航运产业链相关方开展合作，通过引进创新技术、采用新型燃料等手段，在特定航线上实现温室气体减排甚至零排放目标。简单来说，就是在指在两个及两个以上港口间，建立零排放航线。截至目前，全球共有62项绿色走廊倡议正在进行中，不过其中只有6项进入初步实施阶段。

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绿色走廊同样成本高，奖励少，在2027年至2031年这五年里，比起其他航线，绿色航运走廊会多出每年6400万至7200万美元的成本，直到2046年，成本才与其他路径趋同。部分政府为此提供了资金，如加拿大绿色航运走廊计划的清洁港口项目提供了1.27亿加元资金。绿色走廊将成为澳大利亚即将出台的《海事减排国家行动计划》的主角，韩国国会提出《支持建立绿色航运走廊特别法案》。

我国天津港、山东港口、上海港、深圳港、广州港等港口都参与组建或加入了一些绿色走廊计划。其中，上海港-洛杉矶港-长滩港作为全球最繁忙集装箱航线，目前还在进行港口岸电、清洁能源加注等基础工作，洛杉矶、长滩港也在调整现有的激励计划。

港口圈认为，除了ESI计划与绿色走廊，想要给船公司降费或塞钱的港口与计划还不少。港口愿意花钱，是因为港口也在低碳转型的过程中，需要完成相应减排指标，港口能通过电动化等措施搞定岸上，船舶在港口的排放这个大头则要船公司配合。

船公司也许会嫌胡萝卜不够吃，但还有大棒，比如欧盟的碳税措施，对船舶排放征税，倒逼船公司进行船队转型升级。在海运业转型的大趋势下，我国港口积极加入相关计划，掏点腰包，才能成为标准的制定者、倡导者，引领下一波潮流。

来源：港口圈