上海国际海事信息与文献网

2024年，世界发展的动荡性对航运市场形成阶段性支撑，海运费率保持高位，新船成交规模创出上轮峰值以来新高，主要船型需求旺盛。后市来看，以船队运力绿色更替为核心的周期性驱动要素不变，新船订造需求和价格仍将处在高位，但特朗普重新执政下的贸易形势或将阶段性影响船东决策和订单释放，新船订造规模或将一定程度回落，钢材价格和汇率走势将持续利好造船行业，但产能扩张下的竞争失序和内卷需警惕。

乌卡时代航运市场低效、高位、波动交织成常态

2024年，延宕已久的俄乌冲突及尚未缓和的红海局势仍是左右全球航运市场发展的关键因素，同时巴拿马运河干旱、港口工人罢工等问题也将航运市场推向“混乱”的新常态，长运距、低效化特点日益突出，整体运价延续相对高位。相较于2009年，2024年全球海运贸易平均运距增加了11.8%，运输效率下降了20.1%，原油船、成品油船、散货船、集装箱船等主要船型航速累计降幅在20%左右或更高;克拉克森海运综合指数全年均值为24964美元/天，同比上涨5.6%，较过去10年平均值高出40.2%。

从细分市场看:集装箱运输市场逆转预期,SCFI和CCFI全年均值分别为2506点和1552点，同比分别上涨149.2%和65.6%，两者均为有记录以来的第三高位。

干散货运输市场高开低走，BDI全年均值同比上涨27.3%至1755点，好于近15年的市场表现，但 BDI年末已跌破1000点。

油品运输市场波动下行，BDTI和BCTI全年均值分别为1094点、818点，但两者均远高于俄乌冲突前的水平。

气体船航运市场大幅回落，16万方LNG船即期运价在2024年11月创下历史新低，全年均值为42192美元/天，同比下滑56.5%;克拉克森LPG船平均收益为22111美元/天，同比下滑31.7%。

航运市场或承压发展，但乌卡时代的特征将赋予运价走势更大的变数。2025年，在IMF认为全球经济增长前景面临的风险总体上仍倾向于下行、特朗普加征关税及兑现“和平承诺”等预期下，全年全球海运贸易量及周转量增速或分别为1.5%和2.0%，不及批量订单持续交付下船队运力3.2%的增速，航运市场或承压发展。但世界正处于且将在未来较长一段时间内持续处于易变性(Volatility)、不确定性(Uncertainty)、复杂性(Complexity)、模糊性(Ambiguity)交织的乌卡(VUCA)时代。

特朗普重新执政，其在对华战略、对俄乌及中东等问题上的立场，及近期“购买”格陵兰岛、控制巴拿马和苏伊士运河、“吞并”加拿大等一系列扩张主义倾向，大概率将加剧全球航运市场发展环境的动荡。

从细分船型看，集装箱运输市场在常态化发展预期下，贸易量和周转量的增速预计分别为2.8%和3.0%，低于5.5%的船队增速预期，但包括特朗普政策主张、红海危机、罢工威胁、联盟重组在内的不确定性因素将拉大运价弹性;

干散货运输市场在中国房地产市场改善有限等因素影响下，预计贸易量和周转量的增速分别为0.4%和1.1%，低于3.0%运力增速，整体市场利空较多;

油品运输市场预期分化，OPEC+计划恢复产量叠加大西洋地区国家原油出口有望持续扩张或将推动原油海运贸易量及周转量均增长2.0%，高于1.2%的运力增速，基本面向好;但随着成品油船新船持续交付，运力增速或达5.6%，高于2%左右的贸易量及周转量增速，市场存在回落风险;此外，地缘政治等非市场因素或加大油运市场整体运价的波动性。

液化气运输市场方面，LNG贸易量、周转量增速有望达到4.8%、7.4%，但仍低于9.7%的船队增长;在美国出口放缓的影响下，LPG贸易量及周转量约为增速2.3%低于运力增速3%，运价中枢或面临承压局面。

新造船市场创出上轮周期峰值以来最高

全球造船市场连续第四年呈现繁荣活跃态势，2024年三大指标均创阶段性新高，全年共成交新船订单16981.1万载重吨、6716.0万修正总吨，同比分别上涨33.0%、33.8%，前者是2014年以来的新高点，后者是2008年以来的新高点;年内共交付新船8814.3万载重吨、4037.7万修正总吨，同比分别上涨0.3%、13.3%，以修正总吨计是2013年以来的最高水平;截至年底，全球船厂手持订单36448.9万载重吨、15599.6万修正总吨，同比分别上涨26.4%、17.5%，较本轮造船周期开启前2020年底的低位水平翻倍。

替代燃料船舶订单规模刷新历史纪录，全年共成交6532.5万载重吨、3188.0万修正总吨，同比分别上涨68.0%、67.4%，占全部订单的比重分别为38.5%、47.5%。以载重吨计，订单占比达72.8%甲醇替代燃料的船舶占比为1:约20个百分点。

市场没有重大下行风险是基准判断，船队更新需求及绿色转型发展将继续驱动订单释放，但2025年新船订单规模或受基数效应影响同比出现回调。延续4年的火爆行情正加剧市场参与者对于本轮船市景气周期下行拐点是否到来的担忧。从现阶段市场情况看，更新需求支撑订单基本盘的主线逻辑并未发生根本变化，20年及以上船龄的运力规模(超3.8亿载重吨)高于全球船厂手持订单量，海事业减碳发展也有望推动15-19年船龄(超4.6亿载重吨)运力更新需求加快释放，运力更新升级基数庞大。

就2025年而言，全球宏观经济和贸易发展对航运造船市场的支撑力度不大，特朗普再次执政后美国贸易政策及相关趋势将带来一系列不确定性，同时近年批量订单已落位，多数船厂近期交船位稀缺，短期产能增量有限，在2024年的高基数之下，2025年订单较大概率出现阶段性回调，但造船市场仍处于景气周期内，预计整体成交规模与近四年均值相当。

油船市场保持强势发展，箱船和液化气船面临高位回调

2024年，除散货船外，主要船型市场订单表现整体强势。集装箱船订单“梅开二度”。班轮公司现金流充沛，继续投放以替代燃料船为主的箱船订单，2024年共成交4820.8万载重吨，为历史次高位;同比大涨164.0%，占全部订单的比重为28.4%;。

油船订单明显升温，2024年共成交4813.0万载重吨，为近9年新高;同比上涨34.7%，占全部订单的比重为28.3%。

LNG船订单热度不减，卡塔尔能源“百船计划”第二阶段订单需求相继落地，推动2024年成交量达848.8万载重吨，为历史次高位;同比上涨37.1%，占全部订单的比重为5.0%。

LPG船订单刷新纪录，以VLAC、VLEC等新兴船型为主的订造需求利好市场成交，2024年新船订单共848.8万载重吨，创历史新高;同比上涨37.1%，占全部订单的比重为3.8%。

散货船订单相对稳定，2024年共成交4616.5万载重吨，虽同比下滑12.6%，但在全部订单中的占比仍达到27.2%。

短期来看，集装箱船活跃度或下降，在中型班轮公司船队老龄化更新叠加联盟重组、航运绿色化发展的大势支撑下，集装箱船船东仍有船队更新需求，但在特朗普增加贸易关税、航运市场预计走低、2024年订单大规模释放等因素的影响下，船东订造积极性或阶段性回落，但不排除2025年超预期下单状况再次上演。

油船具有释放潜力。俄乌冲突引发的全球油运贸易长程化格局持续，美国新一届政府或将推出更宽松的化石能源政策，同时原油船现阶段手持订单规模仅为老龄化运力的55%，油船市场运价具备韧性，订单具备进一步释放潜力。

散货船常态化发展。手持订单占船队比重与老龄化船舶占比相对平衡，海运需求增长乏力，相当部分船东选择节能改装等应对海事法规，预计新船订单不会出现增长，维持当前态势。

液化气船略有回落，包括卡气等在内的规模性 LNG出口项目订单近两年集中释放，以VLEC、 VLAC为主的液化石油气船订单2024年超预期释放，航运市场存在下行压力，2025年整体订单释放节奏或将放缓。

船东充裕现金流强力支撑运力升级发展

新造船投资大幅增加，合同金额达历史次高位。在大型集装箱船、大型LNG船在内的批量高船价订单支撑下，2024年全球新造船投资(1000总吨及以上船舶)超2037亿美元，同比上涨55.2%，仅次于2007年的历史峰值。

分大洲看，亚洲船东新造船投资连续第6年超过欧洲船东，在散货船和气体运输船的投资规模保持领先，欧洲船东在集装箱船和油船上的投资持续领跑。

分船东国/地区看，2024年中国船东在油船和气体运输船的投资额均创新高，带动整体新造船投资同比大幅增加34%，刷新历史纪录，整体投资规模超过希腊船东位居世界第一。希腊船东新造船投资规模位居第二，投资重点为油船和气体运输船;美国邮轮运营商重返新造船市场大举订造邮轮支撑美国船东新造船投资金额时隔四年重新跻身全球第三。

分船东集团看，大船东仍是主导新造船订单投资的关键。MSC持续扩张船队，新造船投资规模位列全球第一;巴西国家石油公司投资海工装备，规模位列第二;EPS在主要船型均有布局，尤以集装箱船为甚，新造船投资位居全球第三。中国远洋海运集团和招商局集团持续推进“百船计划”，前者重点投资散货船、集装箱船等，后者投资集中于气体运输船、散货船、油船等。

从订单属性和风险看，据克拉克森的估算，2024年全球货运船队预计收益3300亿美元，运营成本1300亿美元，净收益2000亿美元，相较同年新造船市场的总投资处于相对平衡。

分船东类型看，2024年，全球订单规模排名前100名(以载重吨计)的船东合计订造船舶超1.3亿载重吨，其中84%为运营船东下单，非运营船东订单占比为8%，货主型为4%，租赁型公司订单占比为3%，包含投机型在内的船东订单占比仅为1%，市场整体投机性订单较少。

进一步聚焦细分船型，以市场关注度较高的集装箱船订单为例，2024年，运力排名(以年末运力排名计)前10的班轮公司中的有9家投放了新造船订单，合计规模达3169.5万载重吨，占年内所有集装箱船订单的65.7%，头部班轮公司目前资金充沛，现金流健康，且订单多为替代燃料船舶，尤其是在2025年新联盟开启新竞争的背景下，整体风险可控。

钢价与汇率或进一步利好行业企业盈利

新船价格指数趋近历史高点，单船成交均价远超历史峰值。2024年12月底，克拉克森新船价格指数升至189.16点，较年初增长4.9%，较2008年的历史峰值差距不足2%。若以合同金额计算，单船均价(1000总吨及以上)达8447.6万美元，较2008年5085.4万美元增长66.1%，比2022年创下的前高值6621.2万美元超出27.6%，远高于过去10年5062.3万美元的平均水平。分船型看，主流船型价格年内整体上行，2024年12月底，油船、散货船、集装箱船、液化气船克拉克森新船价格指数分别为223. 09点、174.37点、118.53点、207.04点，较年初分别上涨6.3%、5.0%、5.5%、3.6%。

从供需视角看，全球造船业经历数次深度调整，2024年活跃船厂数量约为400家，较2008年历史峰值数量下滑超60%;不断增加的生产任务使得行业卖方市场的特征不断强化，船企仍在定价中占据主导地位。2025年，供需关系将继续主导船价走势，同时考虑到克拉克森提出剔除通货膨胀因素后，目前新船价格指数较峰值仍存在约30%的差距，预计新船价格仍将保持坚挺，上行空间还将存在。

造船成本和汇率两大要素持续利好行业企业经营收益。

钢价方面，中国整体钢铁需求“弱现实”的格局难有实质性改善，仍将呈现减量发展态势，钢材价格重心或将进一步下移，利好国内造船企业。

汇率方面，2025年，人民币面临贬值压力，美元大概率延续强势地位，市场预期特朗普发动的关税战将加剧人民币波动。日韩汇率方面，韩国央行降息概率较大，韩元或将延续贬值趋势;美日利差收窄或推动日元兑美元止跌回升，同时特朗普上台或对日元形成利多，日元存在一定升值空间。总的来说，在多数订单以美元计价的情况下，尤其是中韩船企美元成本比重高、规模大，适度贬值预期在理论上一定程度利好中韩船企。

产能扩张背景下竞争格局面临调整重构

行业愈景气，全球造船市场的竞争分化也就愈加激烈，在以竞争策略为主的多因素共同作用下，造船业重整正在进行。

从主要造船国之间的竞争看，2024年，中国船企在产能供给优势及具有竞争力的船价支撑下实现多船型接单均衡发展，以创纪录的高达70%的订单规模占比、接近万亿元的接单金额主导全球新造船市场，并在VLCC、万箱船、汽车运输船等中高端船型市场份额上获得全球第一。

韩国船企虽在液化气船市场继续保持优势，全年订单份额跌破14%(以载重吨计)。

日本船企因订单延迟披露，后期较大概率将向上修正，但回顾2021-2023年的情况，以载重吨和修正总吨计，其年均订单占比分别为15.5%和12.3%，整体竞争力已大不如前。

从主要造船国的内部竞争看，中国方面，民营船企活跃度进一步提升，正积极进行扩张产能，“高价挖人”，发力集装箱船、油船等批量订单相对较多、利润空间相对较大的船型领域，现象多发。

韩国方面，受限于有效产能不足、劳动力短缺等问题，韩国头部船企三星重工已开始在油船领域尝试“订单自接、分包中国”的新建造策略，且船型范围将进一步扩大，或与东南亚船厂合作进行分包生产及建造。此外，韩国头部船企也开始重新回归其此前宣称战略性放弃的集装箱船、油船等船型市场，并实现订单承接。中型船企受劳动力短缺、预付款保函限额的问题困扰而日渐式微，生存空间被持续压缩。

来源：中国船舶经研中心