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赵楠:合理开发港口资源 还能提高议价能力

作者: 发布时间:2016-03-24 浏览量:3017

  2015年以来,国内港口整合风起云涌,其中又以环渤海、长三角和珠三角为主。
  这些港口目前状况如何?在供给侧改革以及“一带一路”的总体框架下,这些港口的整合路径是怎样的?
  带着种种疑问,《每日经济新闻》记者(以下简称“NBD”)专访了上海国际航运研究中心港口研究室主任赵楠。
  优化稀缺的岸线资源
  NBD:港口整合热潮是从什么时候开始的?
  赵楠:其实,港口群资源整合并非是近两年才兴起的,早在20世纪末,我国便已出现了港口群的资源整合,那时上海成立了组合港管委会,统筹上海、江苏和浙江的港口发展。
  宁波港和舟山港早在2005年便开始探索资源整合,从政府层面设立宁波-舟山港管委会,负责两港规划管理和深水岸线的有序开发,协调两港一体化重大项目建设。但该机构的职能仍主要侧重于协调两港的发展,而并非直接对两港进行管理。
  随着社会的发展,之后我国沿海许多港口群也开始进行资源整合。
  NBD:港口整合的原因是什么?最近这一波港口整合潮又有哪些新因素?
  赵楠:原因主要包括这几点:国家宏观发展战略转变,逐步由单点式向区域式发展,港口群资源整合成为我国区域发展战略的组成部分;优化稀缺的岸线等资源配置的目的。从十七大开始,我国便十分注重“两型”发展,即资源集约型、环境友好型。因此从合理开发的角度考虑,通过资源整合,有利于合理开发岸线,避免港口的过度开发;避免港口群恶性竞争的问题。自2003年以后,我国港口的密度不断加大,因此各港口对腹地的争夺也日趋激烈,应该避免这种无序的恶性竞争。
  近两年出现了新情况:产能结构性过剩问题出现。总体来看,我国沿海港口产能的供需比已经达到1.2,较相对合理的1.1已经高了不少。港口群通过整合,能避免产能增加,并解决产能分布不平衡的问题,这就是港口的供给侧改革。
  从企业的角度来看,随着近两年的大势所趋,航运联盟必然会对港口带来议价方面的挑战,港口企业通过整合,一方面可以提高竞争力,另一方面也可以提高对航运联盟的议价能力。
  港口群资源整合是一个循序渐进的过程,有些案例是为了解决在前期整合过程中出现的瓶颈问题。例如宁波、舟山两港实际是在之前整合基础上的深化,广西北部湾港口群的整合方案也是如此。
  整合
  因地制宜选择模式
  NBD:政府主导模式和市场主导模式,哪一种成功概率较高?
  赵楠:港口群资源整合并没有固定的模式可以遵循,也没有说政府主导资源整合就好或者企业主导资源整合就好。要因地制宜地选择港口群的资源整合模式。
  对于存在自然资源共用的那种情况,为了合理的配置自然资源,则需要对行政资源进行整合,即需要政府主导模式。对于为了更合理地配置市场资源、避免市场的过度恶性竞争的那种情况,则可以推进市场为主导模式,例如宁波港与舟山港,当然有些港口群也可两种整合方式均实施。
  NBD:港口整合中出现了什么样的问题?
  赵楠:宁波-舟山港之前的整合,由于属于松散型的模式,整合力度便相对较弱,很难真正对港口资源的优化配置起到作用,各港口仍各自为战实施开发和经营,并且在资源合理配置方面两个港口仍会存在一些分歧,难以有效地实现在两港之间的合理配置。
  NBD:目前港口整合转型升级的主要路径和方法?
  赵楠:关于港口转型升级的做法目前来看有以下几个方面:一是通过“互联网+”搭建大平台。可以看到,有些港口的发展已经逐步在利用互联网构建港口平台,整合船代、货代、货主等,以港口作为信息资源集聚地的优势,构建港口供应链网络平台。二是借力“一带一路”走出去。很多港口企业开始在海外投资布局,包括集装箱码头、能源码头等,尤其是和一些大宗散货的货主企业共同走出去。三是港口功能的拓展延伸,例如拓展港口金融、港口物流、港口加工功能等。

来源:每日经济新闻

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