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江海联运,上海建国际航运中心为何少不了它

作者:郭进 发布时间:2016-09-20 浏览量:662
江海联运,上海建国际航运中心为何少不了它

近日,《长江经济带发展规划纲要》正式印发。《规划纲要》中提出,要加快上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心和南京区域性航运物流中心建设,积极培育高端航运服务业态,大力发展江海联运服务。


如果说畅通的立体交通体系是长江经济带一体化发展的前提和基础,那么“黄金水道”则是整个长江经济带交通体系的物流大动脉。充分发挥“黄金水道”水运成本低、运能大的优势,能够将上中下游地区有机地联结起来,降低中西部地区过高的物流成本,为陆海双向开放创造条件、为区域经济协调发展奠定基础,从而促进沿海产业加快向中西部转移,构建起新时期长江流域的产业链体系和价值链体系,提升经济要素在上下游区域流动的效率,推进长江流域经济的转型升级。


为什么要发展江海联运


1、江海联运是提升“黄金水道”效能、推进长江经济带建设的有效手段


江海联运是提升“黄金水道”功能的有效手段。从运输总量上看,2015年长江干线货物通过量达到21.8亿吨,是全国铁路累计货运总量的65%,连续十年成为全球干线货运量最大、运输最繁忙的通航内河。

但相对于长江优越的水运条件而言,长江的水运潜能远未得到充分发挥——一方面,长江水运市场增长迅速,5年增长超过45%,但运输量集中在长三角地区,其中63%的干线货运量、70%的港口货物吞吐量集中在长江干线的江苏段,长江中、上游的运输潜能亟需挖掘。另一方面,长江的水运市场被分割为若干相对独立的部分,内河货物出海需要多次转运,重复装卸和候港、候船严重降低了水运的效能。江海联运因能够打通内河运输和海洋运输两个独立的体系,将把海港的效应释放到广阔的长江流域,因而相对其他联运方式,更具成本优势和效率优势,能够有效地提升长江“黄金水道”的运输效能。


2、江海联运是降低全社会物流成本,实现可持续发展模式的需要


江海联运能够显著降低全社会物流成本,有效提高上海国际航运中心集疏运体系效率。多年来,我国物流总费用占GDP的比重持续徘徊在18%左右,远高于日本的11%和美国的8%。如果我国物流成本降到9%的世界平均水平,则每年可节约物流成本2.8万亿,相当于新增GDP4%,效益相当可观。


物流总费用高企的原因是多方面的,比如第二产业比重高、产销空间分离、运输结构不合理、运输组织空间离散等,改进措施可以从调整生产关系、升级运输技术、调整运输模式等诸多方面展开。相对于经济转型、调整布局等措施,江海联运属于运输模式的重新组合,对公路收费、铁路专营等既有利益格局的影响较小。


相比公路运输和铁路运输,水运具有诸多优势:一是成本低。我国沿海运输的成本只有铁路的40%、公路运输的4%,长江干线运输成本为铁路运输的84%、公路运输的9%。比如重庆到大连的江海联运只需要14天,江海直达能使每吨矿石运输费节约10%—20%,一个集装箱价格比铁路直达要便宜1/3。二是劳动生产率高。沿海运输和长江干线运输的劳动生产率分别是铁路运输的6.4倍和1.26倍,整治航道的费用也仅仅为铁路建设的1/3~l/5,更是远优于公路运输,具有良好的效费比。三是平均运距长。水路运输平均运距分别是铁路运输的2.3倍,公路运输的59倍,管道运输的2.7倍。四是平均能耗低。沿海运输是铁路能耗的94%、公路能耗的9%、民航运输的5‰;内河运输是铁路能耗的79%、公路能耗的8%、民航运输的4.5‰。五是运营对接方便。相比船用集装箱与铁路集装箱不通用、信号系统不一致的技术鸿沟,内河运输和海洋运输都属水路运输,在技术标准、管理体制等各个方面天然具有相通性。在中国铁路运能普遍饱和的情况下,江海联运是目前港口集疏运体系升级的最佳模式。


3、江海联运是提升国际航运中心枢纽能力,推进国家海洋战略落实的关键


江海联运同时还是落实国家海洋战略的关键。国际航运中心建设是国家海洋战略的落实平台和项目载体,无论上海港还是舟山—宁波港,目前都仍处于向第三代国际航运中心提升的阶段,面临着经济腹地货源被分流和国际中转货源缺乏的双重困境,需要通过江海联运畅通经济腹地和国际航线的联系,巩固国际航运中心的地位。


在与经济腹地的联系方面,上海的集装箱货源主要来自长三角,其中47%左右来自上海本地,约30%来自江苏,约16%来自浙江,剩余7%来自其他。在长江下游12.5米深水航道疏浚完成后,5万吨级海船可以直接沿长江上溯400公里满载进入南京港,这意味着南京以下诸港都可以纳入海港范畴,可以开通各自的海运航线,因而在理论上至少有30%—46%的集装箱货源不必通过上海中转出海,上海港地处江海交汇处的区位优势因此受到削弱。


在国际航运中心的竞争方面,上海仍是全球港口体系中的区域性枢纽港,国际集装箱中转量仅5%,远低于新加坡的85%、香港60%和釜山的45%。在国际海运航线向多极化演变和国际航线班轮日益大型化两股趋势的影响下,第三代国际航运中心的竞争焦点已经转向航运服务能力的竞争,对国际中转箱市场的争夺、对航运资源的整合、对航运金融的争夺是主要竞争领域。上海国际航运中心在港口水深条件有限的情况下,如果不能迅速提升对国际中转货源的吸引力、控制力,将会在与釜山、东京、新加坡等国际航运中心的长期竞争中,被锁定为区域性枢纽港,甚至沦为其他国际航运中心的喂给港。


上海国际航运中心的优势在于拥有庞大的经济腹地,上海整合资源的能力是其他港口无法比拟的独特优势。大力发展江海联运的目的之一,就是要通过江海联运显著提升港口内陆空间的通达性,通过“黄金水道”为主干的货运通道,把上海国际航运中心的经济腹地延伸到整个长江经济带,以对经济腹地资源的集散能力、服务能力和配置能力,来强化上海港口运营的规模成本效应,进而以庞大的国际贸易量提升对国际中转货源的吸引力、配置力,实现上海从区域性的枢纽港向真正意义上的第三代、第四代国际航运中心升级。


上海国际航运中心发展江海联运的路径


1、在长江流域开发的法律体系下推进


作为一种运输模式的革新,江海联运最终可能完成整合长江流域水运市场的战略任务。国外在推行江海联运的过程中,采取了政府制定《港湾法》、组建联合港口、扩大港务局职权、建立区域性海港组织、推行“地方港”经营模式等一系列法律、管理体制创新,较好地实现了资源整合。借鉴国外成功经验,当前推进长江经济带的江海联运,首先需要国家从立法层面规范长江流域的开发与建设,就江海联运等跨区域业务出台相关指导意见、落实配套工程,使跨区域的行政管理体制、经营体制、投融资体制等合作有据可依,以实现港口优势互补、错位发展,增强整个长江经济带港口群的国际竞争力。


2、需要加快形成“三个体系”


江海联运是一个系统工程,如何整合沿线资源是关键。上海推动江海联运,需要在国际航运中心建设的框架下,加快“三个体系”的建设,形成共筑长江经济带航运竞争力的激励机制。


一是尽快打造沿线港口的利益联盟体系。江海联运涉及江、海两套不同的管理体制,涉及多方利益,需要各地通力协作、共同推进。参考欧洲莱茵河的水运管理模式,推进长江经济带的江海联运,需要尽早搭建市场化的港口利益联盟体系,形成“黄金水道”的利益共同体,从而减轻江海联运的障碍,保证沿线货源供应。


二是积极打造以上海为中心的江海联运转运体系。长江下游各港口的竞争已日趋白热化,上海需要在与周边港口业务协商的基础上,构建区域港口业务分工体系,主动让出矿石、煤炭等散货和大宗商品的海运市场,将这类商品分散到舟山、苏州、南通等港口,以换取各港口对上海推进集装箱江海联运业务的支持,从而落实《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》,形成以上海港为中心、以浙江宁波—舟山港和江苏苏州港及长江干线南京以下港口为两翼的上海国际航运中心国际集装箱中转系统和江海联运系统。


三是积极完善上海国际航运中心的投融资体系。资源配置功能是第四代国际航运中心的核心竞争力,上海推进江海联运需要借助国际金融中心的力量,以江海联运为平台,逐步推进对沿线港口、码头、船队进行并购、重组,实现资源的最优配置,以巩固第三代国际航运中心的地位,做好向第四代国际航运中心升级的准备。


3、推进江海联运可采取三步走策略


当前江海联运重点需要解决海船入江问题,提升上海港集装箱的国际中转运输能力,提升上海港集疏运体系的效率。未来需要借助江海联运,解决江船入海问题,以振兴长江“黄金水道”,推动长江经济带一体化联运发展,因此需要通过三步走的策略,分期推进江海联运。


首先是推进长江干线的江海联运。通过与内河港口建立协作关系、推广江海联运信息系统、与国际四大船公司开展业务合作,形成稳定的江海联运运营体系和固定航线。


其次是协同推进长江航道整治。积极争取国家对长江航运的政策扶持,争取降低各个港口的收费标准。同时,对上海的内河航道进行整治,恢复、扩大内河航运体系,为上海港集装箱中转运输提供支撑。


第三是逐步推进江海联运港航标准化建设。通过船型标准化、港口标准化、服务标准化,加强内河运输的统一规划、组织协调与管理,提升长江干线江海联运的效能。

来源:上海观察

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