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振兴临港产业集群 ——我国港口发展新选择

作者: 发布时间:2016-09-29 浏览量:2919

近日,正式印发的《长江经济带发展规划纲要》提出,到2020年培育形成一批世界级的企业和产业集群。交通运输部日前公布的“十三五”期水运方面发展目标,提出要推进港口转型升级,强化港口资源整合和结构优化。临港产业集群是随着全球经济的发展而出现的经济形态,对区域经济发展有显著的带动作用。在世界经济持续低迷、国内经济持续回落的背景下,尤其是在资源与环境的双重约束下,我国临港产业迫切需要向价值链高端攀升,临港产业集群亟须依托港口实现快速发展。

依托港口优势

我国临港产业风生水起

临港产业集群是在船舶服务、货物转运服务、码头综合服务等港口主导产业的带动下逐步形成的。港口兴,则临港产业兴。依托港口,引进项目,我国临港产业正驶进“高速”快车道。记者分析发现,我国临港产业集群正呈现出更加重视产业链的延伸和关联配套产业发展、更加重视与城市经济的协调互补、更加重视向其经济腹地扩张等特点。

上海临港产业区作为中国高端装备制造的一张名片,在十多年前还是一片人迹罕至的荒芜滩涂,如今已基本建成发电及输变电设备、大型船用设备、汽车整车及零部件、海洋工程、物流装备与工程机械装备、航空零部配套、装备再制造等产业集群。记者了解到,由于临港地处长江口和杭州湾交汇处,北临浦东国际航空港,南接洋山国际枢纽港,拥有13公里长的海岸线,具备得天独厚的码头资源,是上海沿海大通道的重要节点城市和中国(上海)自由贸易试验区建设的直接腹地,也是世界上少有的集航空、海运、铁路、高速公路、内河运输等五种交通功能于一体的区域,包括上海电气、上汽集团、中航商发、中船集团、外高桥海工、三一集团等多家业内龙头均在此“落户”。据介绍,到2015年末,临港产业区完成各项固定资产投资1212亿元,引进产业项目345个,项目总投资超过1100亿元,工业总产值年均增幅29.3%,税收收入年均增幅达23%以上。根据规划,临港产业区未来将成为辐射带动长三角、服务中国制造业能级提升并在全球具备一定影响力的“国际智能制造中心”。到2025年,临港产业区将基本建成具有一定影响力的国际智能制造中心,成为全球智能制造技术和服务输出的重要创新基地之一。

作为长江十大港口之一的万州港,是长江上游主枢纽港中唯一的常年深水良港,已经成为川东北、湘鄂西、陕南、渝东南、黔东北等周边地区重要的物资出海通道。记者了解到,万州区依托丰富的岸线资源,不断加快港口建设和临港产业布局,按照“龙头项目—产业链—产业集群—产业基地”的方式,快速培育壮大汽车制造、能源建材、特色化工等具有鲜明特色的主导产业,加快港口与企业、港口与产业的融合联动发展。据介绍,由于园区靠近港口,有很好的码头资源,在这里入驻建厂,可以节省不少物流成本,目前已经吸引了神华集团、湖北宜化、施耐德电气、雷士照明等200多家企业落户。数据显示,2015年万州全区工业总产值突破1000亿元,形成了特色化工、能源建材2个100亿级产业集群,汽车制造、纺织服装、照明电气、电子信息等5个50亿级产业集群。今年上半年,万州规模以上工业实现总产值420.82亿元,同比增长12.7%。

规划缺位

临港产业发展瓶颈待破

我国临港经济区在改革开放以后经历了快速发展。当前,世界经济全球化程度加深,我国在“一带一路”国家战略背景下,临港经济区将迎来新一轮发展,这也有助于港口在经济发展、产业升级和商贸物流中谋求更有利地位。然而,记者分析发现,我国临港产业集群目前正遭遇瓶颈,发展面临困境,主要存在港口功能同质化、重复建设严重,临港产业集群软实力薄弱,港口集群内部缺乏有效的合作机制等问题。

据了解,根据国际港口的分布结构来看,为避免过度竞争阻碍港口的发展,一般平均2000公里以内不应有同等大规模港口。从日本早期港口发展经验来看,由于东京湾、大阪、神户、名古屋、横滨等著名大港口之间的竞争,最终使日本丧失了亚洲国际航运中心的地位。根据我国统计数据,我国平均每500公里就有一个上千万吨的大规模港口,这大大超出了国际港口合理分布的标准。以长三角地区为例,那里港口众多,密度极大,面积狭小,不同港口的经济腹地严重重叠。港口功能的高度相似更加剧了临港产业集群发展的不确定性。

改革开放以来,我国港口规模得以快速发展。据统计资料显示,从集装箱吞吐量来看,上海港从2000年位居世界第六,到2004年上升为世界第四,而2008年上升到第二,从2010年开始一直位居世界首位。然而,长久以来,为提高排名,我国港口在建设过程中一味求大,提高货物吞吐量,使得港口建设重复投资,而忽视了构建服务型港口的重要性。鹿特丹、伦敦、新加坡、汉堡、安特卫普等国际港口吞吐量远不及上海港。但是,伦敦却是目前全球最大的航运服务市场,其信息媒体定期公布的运价、船价、各国航运政策动态和海事案例判决等信息所创造的价值远超过港口实体所创造的价值,并且已经形成以提供高端航运服务为中心的发展模式。从交易成本的角度看,现代港口产业集群的发展方向及运营模式要求企业以高端的航运服务赢得市场,除了货运之外,还包括保险、金融、教育、信息技术等综合性的服务。现代港口服务能力的强弱,直接表现在港口的软实力上。“当前我国港口的软实力仍较为欠缺,包括港口的法律制度、金融创新、服务标准规范等方面。”国家发改委社会发展研究所常兴华近日在国研智库论坛上表示。

据了解,我国三大港口集群正处于经济最发达的珠江三角洲、长江三角洲和环渤海区域,目前行政区划对开展区域经济协作的障碍仍然很大。各港口之间各自为政现象比较严重,低水平重复建设比较严重,产业同质化低端化恶性竞争现象比较严重。各港口之间缺乏合理的职能分工,产业集聚区之间也缺乏经济联系,导致各港口竞争异常激烈,资源浪费现象比较严重,也常常造成部分港口运力放空。

转型发展

推动港口与产业集群良性互动

促进中国临港产业集群发展,关键是要将港口发展规划、产业布局、产业结构调整升级路径等一系列重要战略思考融入国家顶层设计当中。据统计资料显示,我国共有18000公里的海岸线,港口数量超400个,平均约500公里就有一个上千万吨的大规模港口,初步形成了环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体。据介绍,倘若不是在国家整体发展战略层面上统筹各港口群体之间的分工职能,协调发展,那么根本无法实现从单个临港产业集群、区域临港产业集群向全国性临港产业集群的质的飞跃,甚至有可能陷入长期的恶性竞争当中。因此,有专家指出,在国家顶层设计框架下,各港口根据区域定位,明确各自分工,是促进临港产业集群的必要条件。

从港口集聚开始,其本身就伴随着各种问题。记者研究资料发现,世界先进港口发展至今经历了多次产业结构调整。为满足经济发展需要,各先进港口国家总是通过不断调整港口结构,适应运输结构的发展。20世纪70年代以来,许多工业港口出现了临港制造业萎缩、结构性失业问题。借助国家政策革新和企业创新,伦敦港不断创新与衍生航运交易、融资、海事保险、海事法律和仲裁等航运相关服务产业集群,并形成以现代服务业为代表的主导产业,进而实现了港口产业集群的成功转型升级。我国港口产业集群过程中,开始逐渐显现出产业结构、布局结构、整体能力结构和功能结构上的问题。因此能否如同伦敦临港产业集群那样,成功实现临港产业集群转型,决定了我国临港产业集群的命运。

来源:中国水运报

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