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船王谢幕?董建华家族卖盘东方海外

作者: 发布时间:2017-07-12 浏览量:149
香港船王董浩云、第一任特首董建华父子执掌逾半世纪的东方海外,牵扯着香港众多顶级豪族往事,霍英东、李嘉诚都曾经是其股东及重要支持者,它更是李嘉诚及其红颜知己周凯旋的“红娘”。
 
香港回归20周年的一星期后,是香港特区第一任行政长官董建华的八十大寿。
 
在董建华八十岁的第二天,由他的父亲——香港“船王”董浩云创办,并由董建华、董建成兄弟先后执掌,拥有70年历史的庞大航运王国东方海外(00316-HK),宣布计划出售给多年来的合作伙伴——国企中远海运控股(01919-HK)。这一笔收购涉及总金额高达492.31亿港元,每股78.67港元,比东方海外上周五收市价60港元高出31%,以董建华家族目前持股68.7%计算,可从其中收取338.24亿港元。
 
而收购方中远海运,在成功买入东方海外之后,则将占有全球航运11.5%的市场,跻身全球三大航运公司。
 
两位“白武士”:霍英东、李嘉诚
东方海外寻求出售传闻已久,这次宣布也完全在市场预期之内。事实上,随着技术的进步,全球航运业过去数十年经历巨大变迁,上世纪全球不少大小“船王”早已消失,取而代之的是财力雄厚的大型集团与联盟。
 
浙商董浩云20世纪20年代起从事海运业,30年代中期他创办中国航运信托公司,合并了大量民营轮船公司,中国航运信托公司在1941年3月于香港注册成立,1946年8月,董浩云又成立中国航运公司展开欧洲远洋货运业务,1947创办复兴航业公司。到了60年代董浩云的船队迅速扩张,被誉为“香港船王”,1973年东方海外实业有限公司在香港挂牌上市。
 
上世纪80年代,董浩云长子董建华刚刚接手东方海外,就遇上了全球航运业大衰退,另一船王包玉刚选择在此时“上岸”,将九龙仓转为以房地产为主。但东方海外却斥资26亿港元收购英国大型轮船公司,不久又增资收购董氏家族旗下公司,发行大量优先股,到了1985年9月,东方海外负债逾15亿美元,并宣布在交易所停牌寻求债务重组。
 
由于债务过大,重组难以推动,此时与中国内地关系密切的霍英东突然出手,宣布投资1.2亿美元(约9.36亿港元)于董氏家族旗下新的造船公司及集装箱业务公司。尽管霍英东不久后透露这笔资金并非自己真金白银拿出来,而是来自中国内地银行的支持,自己仅是“代理人”,但一笔巨资和霍英东对公司的信心,为东方海外的投资者打下了一剂“强心针”,推动重组顺利完成。到了1990年,东方海外成功清偿了所有债务。
 
不过仅仅几年后,东方海外又遇上了债务难关。这一次渡过难关的支持者则是后来的香港首富李嘉诚,更引来了他与“红颜知己”周凯旋的一段情缘。
 
1992年,周凯旋认识了董建华的表妹张培薇,并进入东方海外旗下的公司工作。此时东方海外正在筹建北京王府井东方广场,需要寻求众多地产商的投资,负责一系列工作的周凯旋只花了5分钟,就说服李嘉诚投资这一项目,两人也由此相识,周凯旋不久成为了李嘉诚的“红颜知己”。
 
此时东方海外再度深陷债务难关,李嘉诚此时出手买下价值约1.75亿港元的可赎回优先股。根据约定,李嘉诚有权在1996年底以每股5.6港元向董氏家族换取相当于6%的东方海外股份,也可以在到期时要求董家赎回。直到1996年,东方海外的股价一直低于5.6港元的换股价。尽管如此,李嘉诚依然情愿以高于市价的价格换股成为股东,成为东方海外的重要支持者。直到董建华获选为特区第一任行政长官,李嘉诚为了避嫌,才售清了全部持股。
 
铺路中远海运全球航运巨头
 
自从2008年全球金融海啸以来,经济复苏迟缓,加上空运成本不断降低,令航运业运力过剩问题持续,至今未能恢复元气。东方海外今年3月公布的去年全年业绩显示,股东应占亏损达2.19亿美元,合港元17.1亿。中远海运本次求购东方海外,开出溢价31%的丰厚条件,相当于东方海外1.4倍市帐率(PB),被舆论质疑条件似乎过分优越。
 
但事实上,中远海运为了收购东方海外已经历了超过半年的竞争,对手据悉还包括台湾长荣海运,法国达飞等巨头,今年初传出的出价为40亿美元,而昨日宣布的最终收购价格逾60亿美元,足可见竞争之激烈。
 
在全球运力过剩,海运经营困难,公司一年出现十多亿亏损的情况下,东方海外为何还能如此抢手?
 
上个世纪的“船王”时代已经过去,但并不意味着航运行业时代的终结。目前全球集装箱航运依然拥有超过每年1万亿美元的市场规模,只是行业的竞争从众多大小公司的“混战”,转为了“大鱼吃小鱼”模式,由于航运涉及资金量大,周期性强,债务繁重,实力较为单薄的中小型公司越来越难以负担,但实力雄厚的航运巨头则无一不在迅速扩张、跑马圈地之中。市场份额进一步向顶级航运商集中,全球航运第一大集团马士基(包含汉堡南美)占据了19%的市场份额,地中海航运占14.7%,法国达飞占11.1%。
 
此前马士基收购德国的Hamburg Sud;法国达飞以34 亿坡元(约192 亿港元)收购新加坡淡马锡旗下的“东方海皇”;日本三家公司川崎、商船三井及日本邮轮合并旗下集装箱业务。国企中远洋及中海运则在一年前也完成合并,成为了全球第四大航运公司,市场占有率超过8.5%,近期还收购了哈萨克斯坦斯坦霍尔果斯东门无水港24.5%股权、上港集团15%股权以及西班牙Noatum港口51%股权。
 
截至2016年底,东方海外船队总运力为57.5万个标准箱,占航运市场份额接近3%。如果成功收购,中远海运属下集装箱船队总运力合共将超过290万个标准箱,经营船队超过400艘,成为全球第三大航运公司。东方海外更加宝贵的资产,是其遍布全球的航线、港口资源,完成收购后中远海运的全球网络将得到极大的扩张,配合“一带一路”倡议的推进,进一步提升其作为全球航运巨头的地位。
 
港口重心转移上海深圳广州
香港过去曾是全球最重要的港口,一度高居全球集装箱吞吐量最高港口许多年。然而面对成本上涨以及中国内地沿海运输权逐步开放,香港港口的黄金时代显然已经过去,近年逐步下跌到全球第五位,而上海、新加坡、深圳、宁波舟山港等则纷纷崛起。香港2016年集装箱吞吐量仅1981万个标准箱,相比之下,上海港则超过3700万个标准箱,连续7年高居全球第一。
 
在香港集装箱吞吐量中,与中国内地之间的转运过去占到40%以上,极大的原因是过往内地沿海运输权的限制,禁止外国船舶在内地港口之间运送货物,香港因此成为中转地,随着内地不断放宽港口运输限制,内地的港口城市将逐渐占据区域核心港口的地位,香港作为转运枢纽的角色不断淡化。
 
内地上海、广州、青岛等港口成长稳定,整体的海运行业也正在逐步复苏之中。汇丰银行近期报告指出,未来内地的铁矿、煤炭需求强劲,干散货的需求较大,预期到今年底需求量将提升3.1%,增长可持续至2018至2019年,而干散货运价也将改善,航运运费指标波罗的海指数(BDI)在2017年将可上升52%。摩根大通今年也看好航运业,尤其偏好集装箱货运业务,认为行业受惠于集运业趋向平衡,进入旺季业务出现明显改善,而运费上升则将抵销成本上涨。
 
对于中国的港口和航运企业而言,下一个成长周期性机遇正在到来。而这一次的机遇对于香港的航运企业而言,与中国企业结盟乃至结为一家,取得新的广阔平台,或许才是最精明的选择。

 

来源:新浪财经

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