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中国债权人如何应对国际航企破产?

作者: 发布时间:2018-01-10 浏览量:184


2016年,世界第七大集装箱航运商韩国韩进海运有限公司(下称韩进海运)破产事件引起轩然大波,全球航运市场一度陷入混乱,约有120万来自世界各地的标准集装箱(TEU)货物运输受阻,韩进海运承运的货物大量积压,给全球供应链带来极大影响。2017年2月,韩国首尔中区法院正式裁定韩进海运破产。至此,这起航运史上最大的破产案件终于尘埃落定。

海运企业一般采用跨国经营方式,其交易对象涉及货主、代理、油料/服务供应商等众多商业伙伴。这类企业一旦破产,往往牵涉面极广,涉及到复杂的国际破产法律问题,值得中国企业警惕。近日,针对韩进海运破产案件中的法律问题,《中国贸易报》记者采访了北京金诚同达律师事务所合伙人蔡滢炜律师,为读者解读韩进海运破产案件给中国债权人带来的启示。

案情

韩进海运曾是韩国第一大、全球第七大集装箱班轮公司。经营不善、行业不景气等综合因素共同导致韩进海运的破产。韩进海运破产保护事件轰动全球,造成了全球供应链的混乱,引发了大量商业纠纷,导致众多债权人在世界各地维权。据了解,我国有多家港航及物流公司牵涉其中,在青岛、上海、宁波和广州等地区,都有中国债权人起诉韩进海运的案件。

分析

韩进海运破产案为何影响如此巨大?“韩进海运是世界集装箱航运巨头,其经营网络遍布全球。相对于干散货运输,货主分散是集装箱运输方式的一个重要特点,所以韩进海运破产一案牵涉的债权人众多,因它破产而利益受损的人也很多。”蔡滢炜告诉记者。

同时,实践中海运企业特殊的单船公司结构和租赁运营模式给债权人带来的索赔障碍也扩大了破产案的影响。据蔡滢炜介绍,为规避法律风险,现代航运企业多采用单船公司的结构运行,各单船公司间互不隶属。所谓单船公司,就是在每条船舶上设立一家公司,该公司唯一的资产就是这条船舶。这种结构下,一切海上运输法律关系只存在于托运人和某个单船公司之间,货主不能直接向管理单船公司的海运集团主张权利。

“很多单船公司的船舶是贷款建造的,其上早已设有贷款银行的优先权。如果单船公司面临巨额索赔甚至破产,普通债权人只能在银行之后受偿,其风险可想而知。”蔡滢炜强调。

此外,现代航运企业多采取租赁方式扩大商船运力,也是产生索赔障碍的关键因素。据了解,在韩进海运的全部运力中,仅有不足10%是由其自有船舶完成的。“换言之,我们看到航行在大洋上、涂有HanJin Shipping字样的船舶里超过90%其实并不是韩进海运公司的财产。对债权人而言,这种运营模式可能构成财产保全和索赔时的法律障碍。”蔡滢炜表示,韩进海运提供的集装箱运输服务属于班轮运输,一般由承运人对外签发班轮提单。在承运人签发班轮提单,货物运输由其租赁船舶执行的情况下,如果运输合同产生争议,货主在扣船和索赔时就会遇到财产保全对象不明确的问题。以中国为例,2016年韩进海运破产消息传出后,在中国发生的十余起与韩进海运有关的财产保全案件中,除两起港口作业纠纷外,财产保全对象都没有指向任何一艘具体的船舶,而只能指向被申请人韩进海运(中国)有限公司的银行存款或其它财产。

随着“一带一路”倡议的深入推进,跨境破产案件的数量将越来越多,跨境破产制度亟须完善。在蔡滢炜看来,跨境破产案件的处理,涉及海商法与破产法之间的冲突问题。“根据各国海商法的规定,海事请求人有权向各国法院申请财产保全,将破产企业的船舶和货物予以扣押并拍卖,这常常使得申请人获得相对其他国家的债权人事实上的优先受偿权。然而,破产法的基本原则却是平等受偿,以保护所有债权人的利益,因此要求禁止各国法院基于本国法律的单独清偿行为。显然,海商法与破产法在这一点上存在明显冲突。”蔡滢炜以韩进海运为例提出疑问,韩进海运总部位于韩国,如果其名下船舶在中国被海事请求人申请保全,韩进海运破产后,中国法院是应该终止已经在中国进行的海事诉讼,要求中国海事请求人参与韩国的破产程序(这不仅会改变相关案件的管辖权,还可能导致中国海事请求人失去已经获得的诉讼保全),还是应该继续推进在中国的海事诉讼,客观上使得中国的海事请求人获得相对于其他国家债权人的优先受偿权?

解决破产法与海商法之间的冲突问题,有赖于国家之间的司法合作。《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》(下称《示范法》)即是国际社会在此领域作出的努力之一。自1997年联合国国际贸易法委员会通过该法以来,目前已有美国、日本、澳大利亚、南非、英国、比利时、韩国等41个国家43个法域采纳了这一国际立法。

我国对此问题的态度目前尚不明朗。“主要原因是我国没有采纳《示范法》,而根据《中华人民共和国和大韩民国关于民事和商事司法协助的条约》规定,中韩之间司法协助的范围仅包括送达文书、调查取证、承认与执行仲裁裁决等,并未涉及承认与执行判决,中国也没有国际义务承认韩国法院对韩进海运破产案作出的任何判决或裁定。”蔡滢炜表示,根据我国《破产法》和最高人民法院《为“一带一路”提供司法服务和保障的意见》中的相关规定,中国法院应当首先考察韩国是否曾在跨境破产案件中给予过我国互惠待遇,以决定我国法院是否应根据破产法第五条对韩国法院的判决/裁定予以承认。

“从2016年9月起,在中国法院共发生15起与韩进海运旗下船舶或其关联公司有关的财产保全案件,这些案件都没有受到韩进海运韩国破产程序的影响。例如,广州海事法院分别受理赤湾集装箱码头有限公司和蛇口集装箱码头申请扣押停靠在盐田国际集装箱码头的‘韩进鹿特丹’轮一案,裁定准许申请人的海事请求保全申请。中国深圳外轮代理有限公司和深圳中理外轮理货有限公司先后向广州海事法院申请冻结韩进海运(中国)有限公司深圳分公司的财产并获批准。”蔡滢炜认为,如果韩进海运公司的船舶在中国被债权人申请扣押,中国债权人可以获得优先受偿,建议企业尝试利用这种方式进行维权。

启示

“在面对航运企业跨境破产时,我国债权人应在第一时间采取财产保全措施,力争在中国境内扣押破产企业船舶及船载货物,条件允许时可在不采纳《示范法》的国家申请财产保全,以获得相对其他债权人在事实上的优先地位。”蔡滢炜表示,如果破产企业只在采纳《示范法》的国家拥有财产,我国债权人则应视该国法律的具体规定作出正确决策,例如在必要时抢在该国法院承认外国破产程序之前采取财产保全,避免根据外国破产程序要求,向航运企业所在地法院申请债权登记并参与分配。

同时,蔡滢炜也表示,“随着中国企业国际化步伐加快,中国企业也可能成为跨国破产案件的主体。但由于我国没有采纳《示范法》,中国企业将无法依《示范法》相关规定向外国法院申请承认破产程序,只能基于双边协定或目标国家国内法向相关国家申请承认我国法院的破产判决/裁定。可以预料的是,如果中国企业的财产在境外被查封扣押,而中国法院的破产判决/裁定又不能得到该国承认,国内债权人平等受偿的权利将可能受到不利影响。”

来源:中国贸易报

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