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海事金融变局

作者: 发布时间:2018-05-31 浏览量:3396

  国际上,以中美为主的贸易纠纷四起;国内,在金融加强监管的大背景下,诸如融资租赁企业统归中国银保监会监管等新政陆续出台——海事金融面临变局

  2018年,注定是“黑天鹅”频飞的多事之秋。就国际范围看,以中美为主的贸易纠纷四起;就国内来看,在金融加强监管的大背景下,诸如融资租赁企业统归中国银保监会监管等新政陆续出台,海事金融面临变局。

  宏观环境变化

  国际格局势变

  在“第四届中国海事金融(东疆)国际论坛”上,中国银行业协会原专职副会长、亚洲金融合作协会秘书长杨再平就宏观经济状况发表了主题演讲。杨再平表示,现在以中美为主的全球性贸易纷争,第一并不局限于贸易领域,第二它对中国是一个坎儿。

  具体而言,杨再平提供的观点中,《航运交易公报》记者颇为认同其中三点。

  一是超越贸易。美国发动主要以中国为主的贸易纠纷,战略意图可以看出不只是针对贸易,而是全方位的经济领域。遏制的主要是中国的产业发展,而且核心是高端制造业。单纯就贸易来说,以后中美两国贸易会变难,目前美国是中国主要的出口市场,将来中国恐怕要开辟别的市场。过去中国太倚重外需,其实中国内需市场十分庞大,按照世界银行的统计,目前中国的人均收入已经达到8600多美元,按照罗斯托经济发展六阶段理论已经进入大众高消费阶段,加上中国庞大的人口基数,可见中国内需市场非常庞大。杨再平表示,中国现在掌握的科技绝对能造出人们所需的高品质产品,问题在于中国人普遍还没有自觉意识到这一点。

  二是国际金融体系变局。杨再平认为,实际上美国相对中国的贸易赤字与国际金融体系有很大关系,当一个国家的货币“一货独大”作为世界货币的时候,必然存在悖论:存在贸易赤字才能在本国之外流通该国货币;但是作为世界货币,贸易赤字使得币值稳定成为问题。解决这个悖论,杨再平认为关键要在国际货币体系中建立多元世界货币体系,且该多元体系要与经济体或贸易占比对应。这也正是人民币“走出去”的必要性所在。

  三是自身内功超越。这个内功主要是中国的产业,以制造业为主。杨再平表示,应该承认,尽管这些年中国取得很大进步,但还是技不如人。在440种世界工业产品中,有280种中国产量第一,但很少拥有知识产权,在国际产业分工或者价值链上处于低端,竞争力不足。中国要聚焦高端制造,须提升在全球产业分工或价值链上的地位。而在产业发展中,金融可以起到加速作用,金融可以集中力量办大事,可以通过跨时空的资源配置,把原本需要很长时间才能干成的事转瞬之间办成。杨再平强调,在金融领域,中国并不是没有资源来超越。

  而撇开政治方面的因素,全球实际贸易增长其实十分迅速,这可以从不久前的贸易数据中窥见。国务院发展研究中心金融研究所原所长张承惠介绍,从中国出口增速来看,2月份有非常大的增长,达到44%。主要有几个因素:一是前2月全球经济显著回暖,而且市场都有贸易摩擦预期,因此抓紧时间窗口加快出口;二是受春节影响,前2月,出口累计增长24%,创下2010年以来新高,3月份增速虽有所回落,但是累计同比仍然创下2015年一季度以来的新高。总体而言,尽管全球贸易前景不是非常乐观,但是至少从截至一季度的情况来看,中国的出口情况还可以。

  当然,由于中国去杠杆、美国加息、全球油价上涨等因素,导致目前全球性的融资成本上升也不得不提。据远海信达投资管理(天津)有限公司总经理金海介绍,目前来看,整个宏观因子包括美国十年国债收益率突破3%,这也是2014年首次发债成本攀升。此前中国央行降低准备金BP,以置换MLF等工具,但是资金链不松反紧,这项政策也影响到资本价格的压力,同时也会逆转长期缓和的通胀水平。短期而言,高利率压力也会进一步对资产价格产生压力,同时CPI的上升如果快于PPI,将抑制名义GDP和企业盈利的增速。

  国内金融变局

  在国际格局变化的同时,从国内环境来看也存在不确定性和压力。自2016年10月以后,在确立经济周期性好转以后,中国的金融政策重点开始转向防风险、控制泡沫。张承惠表示,防风险、控制泡沫这个基调短期内不会改变,因为中国的金融潜在风险压力仍然较大——2013年“钱荒”,2015年股市异常波动,2016年债灾,以及近两年外汇储备减少1万亿美元……这些对中国经济影响冲击都较大。总体而言,目前中国金融环境存在五大风险——信贷、股市、债市、房地产和汇率风险,所以目前中国政府政策对金融风险的防控一点都没有放松。

  最近一段时间以来,中国央行和监管部门的强监管措施不断推出,尤其近期推出非常重要的加强金融监管的基础设施建设举措——由中国央行推行金融综合统计制度,这是长期悬而未决的事情,而此次终于成行。

  而与海事金融相关的重要政策改变也正在发生。5月14日,商务部官网发布《商务部办公厅关于融资租赁公司、商业保理公司和典当行监管职业调整有关事宜的通知》(《通知》),称自4月20日起,融资租赁公司、商业保理公司、典当行业务经营和监管规则职责由中国银保监会履行。中国银保监会是3月份新生的监管机构,由此前的中国银监会与中国保监会合并而来。中国的保理市场分为商业保理、银行保理两个市场,分别由商务部、中国银监会监管。根据商务部发布的《中国商业保理行业发展报告2017》,截至2017年12月31日,中国注册商业保理法人企业及分公司共8261家,比2016年增长48%,实际开业约1600家,业务总额达到1万亿元,融资余额约为2500亿元。在融资租赁领域,融资租赁企业此前由商务部监管,而金融租赁企业由中国银监会审批和监管。根据商务部发布的《中国融资租赁业发展报告(2016—2017)》,2016年在全国融资租赁企业管理信息服务平台上登记的融资租赁企业数量共计6158家,增幅为70.3%;注册资本金总量为19223.7亿元,同比增幅为31.3%。

  《航运交易公报》记者就融资租赁相关的内容采访了相关业内人士,业内人士表示,融资租赁监管统归中国银保监会其实也体现了加强金融监管的趋势。一直以来,融资租赁业的监管处于多头监管格局。根据监管主体的不同,中国融资租赁业分为两类三种机构:一是经中国银监会审批设立的金融租赁企业,属于非银行金融机构;二是融资租赁企业,属于一般工商企业,其中又进一步分为外资融资租赁企业和内资试点融资租赁企业,前者向商务部门备案,后者由商务部和国家税务总局及其授权机构审批设立。但是,三类融资租赁企业开展的业务高度类似,其面临的法律、税收、会计等政策环境也高度一致。基于此,业内呼吁监管并轨的声音一直存在。业内人士向《航运交易公报》记者表示,统一监管后,原先属于商务部监管的融资租赁企业或许能获得与原金融租赁企业的同等政策待遇,当然这可能仅利于目前体量本就较大、经营规范的融资租赁企业,而小型、经营不太规范的融资租赁企业或许就将面临被冲击的风险。

 

  航运金融变局

  金融:日益专业规范化

  具体到海事金融领域,2008年全球金融危机爆发后,中国金融机构把握住全球海事金融格局东进西退的历史机遇,实现了跨越式发展。以船舶租赁业为例,2007年,中国银监会修定颁布《金融租赁公司管理办法》,融资租赁行业重新焕发生机。最早成立的一批金融租赁企业尤其是银行系租赁企业纷纷将航运作为重点业务领域,带动整个船舶租赁行业进入快速发展通道。

  经过十年发展,包括民生租赁在内的中国融资租赁企业,已经成为国际海事金融市场上一支重要的力量,品牌形象和综合实力得到国际同业的广泛认可(见表)。

  几乎所有的融资租赁企业都谈到了专业性的重要。工银租赁航运事业部副总经理赵阔表示,工银租赁的发展定位就是不能简单地做类信贷,工银租赁从成立第一天起就把专业化作为发展方向,成立航运资产管理团队、运营团队、船舶管理系统,创立了资产管理体系,利用这个体系促进业务的发展。目前,工银租赁的经营租赁占其租赁业务份额的45%。赵阔表示,资产管理体系若很完善,就可以更多地做经营租赁,否则与银行相比没有竞争空间。

  值得一提的是,2016年才开始布局、2018年方进入航运金融市场的民生信托,作为中国崭新的资金来源已经在航运业内取得十分惊人的业绩。据民生信托总裁张博介绍,信托行业在中国金融体系中是仅次于商业银行的第二大金融体系,2017年,整个行业的管理资产规模达26万亿元,行业从业机构68家,民生信托是整个行业中成立最晚的一家企业,到2018年才届满5年。2017年,民生信托的管理资产、利润主要经营指标进入信托行业前十。民生信托强调的有五大市场定位——投资、投行、资管、融资和财富,在这五大定位中,资管又是非常重要的板块。资管板块,分为金融资管和实物资管,在实物资管板块上,民生信托选择商业地产和船舶这两个载体作为主要方向。能成为民生信托实物资管业务的必须具备5个基本特征:一是资产规模大;二是行业有明显的周期性;三是通过专业化管理,可以获得价值曲线的优化;四是要有日常稳定的现金流支持业务存续中的平衡发展;五是资产本身要有非常强的流动性。有了这5个商业逻辑的分析和安排,民生信托坚定地把船舶、航运作为非金融实物资管的重要方向。

  此外值得一提的是会计准则的改变可能影响海事金融的格局。据毕马威会计事务所高级税务总经理秦芳介绍,按照原先的会计准则,融资租赁与经营租赁是有差异的。经营租赁项下,承租人的资产不入表,只有在支付租金时费用的支出影响利润,因此经营性租赁对于承租人而言属于表外融资,能够优化资产负债率,偿债能力提高,可以说原先的会计准则助长了经营性租赁的比例;而2019年1月1日起,新《国际财务报告准则第16号——租赁》(IFRS16)就将实行,将不再区分融资租赁和经营性租赁,而秦芳预计中国的政策大概率会趋同国际会计准则——这对于经营性租赁的承租人而言可能并非利好,因为租赁资产的使用权将反映在资产负债表上。

  此外,中国正在执行税率改革,原先11%、17%的增值税率各下调1个百分点,5月1日起降为10%、16%。对含税的价格而言,税率的降低对租赁双方都有好处;而对于不含税的价格,究竟该留给谁——是留给租赁企业还是由双方分享,这可能涉及修改合同的问题。

  航运:期待下轮爆发点

  航运金融涉及航运和金融两端,在金融端遭遇资金成本上升、会计准则变化的同时,航运端的变化也不得不提——货流变化、政策变化、新技术爆发等。

  民生租赁董事长周巍在展望航运业未来时贡献了三个观点。

  一是航运市场运力过剩成为新常态。2008年全球金融危机爆发后,全球海运量增速持续低于同期运力增速,航运业运力过剩矛盾凸现。从后续发展来看,虽然全球经济一体化趋势不可阻断,但地缘政治风险频发,主要发达经济体、货币政策转向紧缩,全球经济复苏进程中依然杂音不断。近期开始的中美贸易摩擦已导致市场对于未来经济发展预期的变化。可以说,全球海运量的增速很有可能再次低于全球经济的增速,为刚刚呈现乐观转向的航运市场增加了更多不确定性。再加上造船技术的优化升级,船舶生产周期持续收短,新增运力不断释放,以及新兴投资的资本不断涌现,运力过剩将成为航运市场的新常态。在这种形势下行业参与者被动地等待行业进入上升周期将极其被动,必须主动地去调整、优化、布局,这也为海事金融机构业务发展提供新机遇。

  二是从中长期发展来讲,航运业大型化、网络化趋势成为新常态。航运是典型的规模经济性行业,近几年发展来看,行业整合步伐加快,组织结构呈现明显集中趋势,较典型的是集运市场,目前前十大班轮公司控制全球80%以上的集装箱运力。即便是在竞争相对充分的干散货运输市场也同样呈现明显的整合趋势。受市场主体多,资金投入多、企业杠杆高等多重因素影响,未来中小型航运企业面临的形势是较为严峻的(针对于此金海表示,从目前的资本市场结构来看,中小型航运企业的刚需占据大多数,但是由于这些企业不具有信用的评级标准化,限制了它们在资本市场的融资行为)。

  三是新一代信息技术的进步将从根本上改变航运企业的竞争格局,也在一定程度上导致只有拥有一定规模和技术优势的企业才能在激烈的市场竞争中脱颖而出。目前互联网、物联网、大数据、云计算、人工智能、区块链等新一代信息技术方兴未艾,将推动整个航运业进入网络化发展的新时代。

  而专业从事航运领域的长航国际海运有限公司(长航国际)副总经理李京的介绍则更显微观。李京表示,目前的货物流向正在发生变化:美国从原油进口转向出口,中国从出口转向进口。东南亚分散中国的钢铁产能,中国的钢材出口也发生变化,甚至铁矿石的流向也会发生变化。另外还有商品种类的变化,食品、煤炭、矿石均已受到政策影响,包括中国限制煤炭进口就会引发市场反弹,中美贸易出现的摩擦可能引发粮食贸易的变化。

  李京按照行业板块进行了具体分析,第一,原油运输正在衰退,因为原油需求随着替代能源技术的发展而在减少,特别是未来管道石油运输都会对原油海运量产生影响,而且高油价使得VLCC被当做储存工具的需求也没有了,对原油运输也产生负面影响。

  第二,就集运而言,由于原产地出现变化,“中国制造”变成“东南亚制造”,新兴市场也在培育中;未来集装箱航线是否以中国为主,还是有些分散是值得关注的。

  第三,面临相关政策的不确定性,包括为何2017年航运业出现一些向好的反弹。李京认为实际上与交通运输部治理货车超载导致的内贸货、散货行情的井喷有很大关系,《压载水管理公约》的推迟执行延缓了船舶淘汰的进程。还有油价目前处于相对高位,短期来看对航运市场有一定的运价支撑作用,长期来看油价高企会抑制经济,最终会导致经济相对低迷,从而影响航运市场。

  第四,船舶类型的变化。一是包括集装箱船在内的船舶大型化,船舶大型化是为了占领成本制高点,但是集装箱船的真正成败在于全方位的物流服务,现在马士基集团对标的对象不再是同业,而是物流企业;二是特种船适用性提高,改变以往特种船单一服务于某一类货物的局面;三是散货船可能定制化,如目前出现的40万吨级VlOC专门服务于货主,这些船舶成为变相的货主或贸易商船队;四是一些日新月异的技术变革、环保政策的要求都让人们思考——25年折旧的船舶资产适用性究竟能有多长,如果根据眼下的资金投入,未来很可能遭遇变革打击,资产迅速贬值或淘汰。因此,李京建议在船舶类型变化方面做适当投入,以等待市场的结构性机会。

来源:航运交易公报