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中远海运收购东方海运遇阻!反垄断削弱了航运企业的整合后续力?

作者:记者 王有哲 发布时间:2018-06-06 浏览量:324

近日,中远海运控股股份有限公司(简称中远海控)发布公告,要约收购东方海外的交易根据经修订的美国1976年《哈特-斯科特-罗迪诺反垄断改进法》相关规定下的等候期已经届满,要约收购已完成美国反垄断审查。不过,要约收购尚需通过中国市场监督管理总局的反垄断审查,以满足该次要约收购的先决条件。

在今年4月初的业绩发布会上,中远海控副董事长兼执行董事黄小文表示,对于东方海外的收购进程是正常的。“去年我们要约收购时宣布预计将于今年6月30日完成交易,这个时间表是没有变化的。”

一边是航运企业整合心切,一边是反垄断机构介入,干涉其业务及资源整合进程,全球航运企业似乎陷入了规范经营和规模扩张相矛盾的泥潭,如何在危机来临之前破题前行,成了全球航运企业不得不关注问题。

全球大兼并势不可挡

整合不仅仅发生在国内,在行业低谷期,经历了2016年的行业大洗牌后,全球航运企业的收购兼并日趋频繁:马士基合并汉堡南美、赫伯罗特完成收购阿拉伯联合国家轮船、日本三大航运公司合并班轮业务,达飞收购东方海皇等。

一方面,拥有大量现金的巨型班轮运输企业积极进行并购,整合运力、航线和相关资源;  另一方面,部分集装箱班轮公司因资金问题不得不抱团取暖,或者干脆退居幕后。

业界认为,运力过剩的问题将长期存在,提高集中度是大势所趋。穆迪投资近期发布报告指出,2018 年海运业将会继续进行互相并购并抢夺市占率,以解决供给失衡的问题。国际航运咨询机构德鲁里更是提到,到2021年,全球前7大班轮公司将控制全球集装箱船队3/4的运力。

马士基是这一策略的倡导者,也是践行者。去年11月30日,马士基航运宣布完成对欧特克集团(Oetker Group)旗下德国集装箱航运企业汉堡南美船务集团(汉堡南美)的收购,收购金额高达37亿欧元。

数据显示,马士基航运和汉堡南美集装箱总运力将达到415万TEU,汉堡南美的105艘集装箱船将被并入马士基航运,整个公司的集装箱船舶将达到773艘(包括自有和租赁)。

此外,中远海运联合达飞轮船、长荣海运、东方海外组建了全球最大班轮联盟——“海洋联盟”,2018年计划在42条贸易航线上,共投入340艘船舶,合计运力规模达360万TEU。马士基航运和地中海航运组成的2M联盟,在欧洲、亚洲、美国西部和美国东部之间往返的贸易航线上共享船舶。

这些航运联盟中的成员之间签署船舶共享协议,以实现航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租、信息互享、共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系。

中远海运董事长许立荣对全球航运整合的趋势基本认同,他曾表示,“供需矛盾必然长期存在,但经过2008年金融危机,之前冒进的思维在慢慢减弱,行业逐步趋于理性。马士基主张全球行业兼并,不要再额外增长运力,这个基本思想,我还是赞成的。”

航运市场面临垄断风险

 

2017年,联合国贸易和发展会议(UNCTAD)曾在其海运审查报告中警告称,持续的运力过剩推动集运公司不断整合,这可能会给市场带来一些新秩序。然而,近期的大型集运公司之间的兼并以及大型联盟发展可能将导致市场出现寡头垄断结构。

就对贸易发展的影响来看,全球贸易量的近90%、国际贸易额的70%以上均通过船舶运输,这使班轮业成为全球经济的风向标,对全球贸易与发展有着举足轻重的影响。

贸发会议技术后勤司司长Shamika N. Sirimanne表示,“市场集中度不断增加的负面影响是出现了越来越多的大型运输公司,尤其是在集装箱运输方面。我们看到正在形成一种寡头结构,这让我们十分关切。由于运输对发展中国家的经济是至关重要的,我们担心寡头经济将减小竞争。”

数据显示,在2000-2016年期间,共有292个港口项目共计投资686亿美元,用于改善港口基础设施和上层建筑。然而,2017年海运审查报告指出,平均而言,运费和保险费用占进口货值的15%左右,但对于较小较脆弱的经济体而言,这一差距要高得多。其中,小岛屿发展中国家平均运费和保险费用占进口货值的22%,最不发达国家占21%,内陆发展中国家占19%。

因此,有专家表示,集装箱班轮市场集中度的大幅提高会提升集装箱班轮公司在贸易链条上的话语权,话语权提升必然会影响到货主等相关经营者的正当利益和消费者福利,这是各经济体不能容忍的。多年来,欧美国家对货主利益的保护一直较为成熟,近些年来,发展中国家对消费者福利的重视也在不断提升。

此外,集装箱班轮市场集中度的大幅提高,对中小港口企业的影响也很大。中小港口企业很难与巨型集装箱班轮公司平等议价,被拿捏成为必然,这也是联合国贸发会等组织所担忧的。

从长远来看,一旦行业稳定,集运公司可能将发挥其市场权利,限制运力供应并提升运价。此外,集运市场的日益集中增加了公平竞争可能会扭曲的风险,并将对运价和货主造成影响。

“寡头时代”或不复存在

早在2015年,国家发展改革委就对日本邮船株式会社、川崎汽船株式会社等8家滚装货物国际海运企业达成并实施价格垄断协议的行为依法做出处罚,分别处以2014年度与中国市场相关的滚装货物国际海运服务销售额之4%至9%不等的罚款,合计罚款4.07亿元。

近两年,我国反垄断执法机构在治理集装箱班轮企业乱收费上多次重拳出击,然而这种效果并没有为市场所完全认可,由于收费模式没有改变,出口企业和相关行业协会仍抱怨不止。

此外,鉴于集装箱班轮运输对贸易和经济活动的重要性,欧盟等主要经济体的监管机构都对班轮市场的公平竞争非常重视,集装箱班轮市场集中度的大幅提高已经引起了关注,特别是集中度提高带来的负面影响已经为反垄断执法机构所注意。

当前,马士基航运、地中海航运和现代轮船联盟(2M+HMM)、海洋联盟和THE联盟合计运力占100大企业总运力的81%,其中,2M+HMM占比35.2%,海洋联盟28.5%,THE联盟17.3%。可以看出,当前整个集装箱班轮市场的集中度已经大幅提高。

专家表示,巨型集装箱班轮运输公司的整合趋势带来了成本优势、规模经济、网络优化以及服务效率提高等,然而集中度提高后带来的直接不利影响就是竞争在某些航线的直接减少。竞争者在这些贸易航线上明示或者默示协同的机率将大幅增加,对货主和港口企业等上下游的潜在反竞争影响也随之提高,加上联合国贸发会等国际组织的担忧,未来,因反垄断执法机构的反竞争关注,巨型集装箱班轮公司间的大规模整合浪潮必然有所减缓。

今年是我国反垄断法实施的十周年。十年间商务部仅否决了两起经营者集中案件,一起是可口可乐与汇源果汁的并购,另一个就是马士基航运、地中海航运和达飞轮船组建P3联盟。可以看出,反垄断机构对航运业的重视正在提升。

在中国贸易结构不可能短时间发生巨大变化的情况下,中国反垄断执法机构的执法活动必将对集装箱班轮公司的经营行为产生深刻影响。

在中国及国际反垄断组织的重点关照下,国际航运巨头进行资源整合的行为变得格外敏感,因此,未来巨头整合之路将变得十分艰难。

来源:中国水运网