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班轮公司普遍亏损,盈利的拦路虎到底在哪?

作者: 发布时间:2018-06-11 浏览量:330

2017年,人们对全球集运业进入回暖复苏状态的评价越来越多,各班轮公司相继订造大船的消息似乎更加印证了这一判断。然而,2018年首季度业绩报告公布后,半数企业呈亏损状态的事实为行业再次敲响警钟。

近期,各班轮公司2018年第一季度业绩陆续公布,数据显示,在刚刚过去的第一个季度中,仍有半数班轮公司呈亏损状态,得以盈利的班轮公司,盈利状况也不容乐观,行业复苏路上仍颇具挑战。

那么,到底有哪些拦路虎?第一季度过后,各班轮公司又该如何逆势前行?

有盈有亏
复苏之路不平坦

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截至2018年5月30日,全球前20大班轮公司中,已有15家公布2018年第一季度业绩。除去未明确公布利润值的三家班轮公司,半数盈利,但仍有半数身处亏损区间。

6家盈利班轮公司中,作为行业领军企业,马士基集团在一季度中营收93亿美元,亏损2.39亿美元。其中,海运板块利润为4.92亿美元。为支持马士基集团成为综合的全球集装箱物流企业的战略发展方向,尽量减少海运业务周期性变化给公司业绩带来的影响,自2018年第一季度起,马士基集团的财报将执行新的报告结构,划分为海运、物流与服务、码头与拖轮、集装箱制造与其他业务四个新业务板块。

日本三大班轮公司中两家盈利,但利润额大幅下滑,日本邮船实现营收50.89亿美元,去年同期为46.9亿美元,净利润由去年的3.66亿美元降至0.3亿美元。川崎汽船营收25.54亿美元,去年同期为24.74亿美元,净利润由去年的7.8亿美元降至0.1亿美元。

台湾三大班轮公司中,长荣海运实现营收12.26亿美元,去年同期为11.26亿美元,净利润由去年的560万美元降至5.3万美元。万海航运实现营收4.98亿美元,去年同期为4.62亿美元,盈利480万美元,去年同期则为亏损680万美元,实现扭亏为盈。

安通控股实现营收2.99亿美元,去年同期为1.81亿美元,净利润从去年的0.19亿美元增长至0.26亿美元。

15家班轮公司中,有三家只公布了营收状况。其中,中远海运集运实现营收32.08亿美元,去年同期为24.76亿美元。东方海外实现营收13.79亿美元,去年同期为11.14亿美元。海丰国际实现营收3.18亿美元,去年同期为3亿美元。从营收来看,对比去年同期,均有不同程度的提升。

其余6家亏损班轮公司中,达飞轮船在第一季度实现营收54.1亿美元,同比增长17.1%,净利润亏损0.77亿美元,而去年同期实现净利润0.86亿美元,由盈转亏。

赫伯罗特第一季度营收30.39亿美元,去年同期为24.76亿美元,亏损由去年的0.67亿美元降至0.4亿美元,实现减亏。值得注意的是,鉴于2018年第一季度的数据中,包含阿拉伯轮船的数据,而2017年同期数据未包含后者数据。因此,在数据对比方面,受到一定程度的限制。

现代商船实现营收10.36亿美元,去年同期为11.28亿美元,亏损由去年的6.36亿美元降至1.64亿美元,大幅减亏。

相较于长荣海运与万海航运的盈利,阳明海运在今年第一季度表现欠佳,实现营收10.33亿美元,而去年同期则为10.07亿美元,净利润由去年的亏损0.3亿美元增至亏损0.65亿美元,亏损加重。

此外,以星航运与商船三井的亏损也有所加剧。今年第一季度,以星航运实现营收7.51亿美元,去年同期为6.55亿美元,净利润由去年的亏损0.064亿美元增至亏损0.65亿美元。商船三井实现营收37.91亿美元,去年同期为38.85亿美元,净利润由去年的亏损1.26亿美元升至亏损7.04亿美元。

事实上,在经历了2016年全行业亏损的阵痛后,自2017年以来,随着市场的回暖,诸多业内人士纷纷表示集运业已经步入了复苏区间,但仅就2018年第一季度的业绩来看,这样的复苏之路或许并不平坦。对比去年第一季度的业绩,达飞轮船、长荣海运、阳明海运、以星航运、商船三井、日本邮船、川崎汽船等公司均出现利润率下降、由盈转亏或亏损加大的问题。

油价涨 运价跌

航运市场挑战犹存

根据各大班轮公司第一季度业绩报告所述,半数亏损企业中,燃油价格上涨、运价下跌,成为影响本轮业绩的主要原因。

北京时间5月17日19时32分,布伦特原油涨幅扩大至1%,突破80美元,达80.07美元,创出2014年11月以来的油价新高。分析师认为,包括马士基航运、赫伯罗特等在内的大型班轮公司,是受油价上涨影响最大的企业。结合各班轮公司一季度的业绩,来自燃油费用上涨和运价下跌的双重压力,确实已让很多企业难以支撑。

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分析机构SeaIntel称,今年以来,日益增加的燃油费用已经导致集运企业5.8亿美元的现金流损失,预计今年全年这一损失将达到13亿美元。而目前的运价水平还不足以抵消飙升的燃油成本。

马士基表示,由于燃油价格和汇率的影响,以及单箱成本上涨等因素,海运板块利润为4.92亿美元。

一季度,以星航运营收和运输量同步扩大,但是并未因此实现盈利,反而进一步加大了亏损。以星航运总裁兼首席执行官Eli Glickman表示:“尽管一季度末集运市场出现了改善迹象,但整体而言,由于燃油价格上涨、租船成本上升和运费下降等因素的综合影响,一季度的业绩整体上受到了负面影响。”

赫伯罗特遭遇了同样的问题,其首席执行官Rolf Habben Jansen表示:“在当前的全球主要运输市场上,运价水平依旧承压,燃料成本、集卡运输成本也存在上涨的风险,同时美元走势相对疲软,这些都需要较高的运输量和企业整合后的协同效应来抵消。”

此外,现代商船、达飞轮船等班轮公司均在业绩报告中表示,此次亏损受燃料价格增长所影响。值得注意的是,亏损额最大的商船三井表示,由于重组集运业务,其在2017财年亏损额中还包括将船舶出租给新集运ONE的损失,以及报告期内对公司机构进行清理和其他费用的损失。

涨费用 提效率

班轮公司各寻出路

针对欠佳的一季度业绩,以及增势明显的燃油价格,班轮公司也纷纷亮出自己的应对策略。近期备受争议的紧急燃油附加费的收取就是其中之一,据不完全统计,目前已经有地中海航运、马士基航运、达飞轮船等多家班轮公司收取这一费用,收取额度在1美元/TEU到100美元/TEU不等。

除了通过紧急燃油附加费的收取来弥补燃油价格飙升带来的损失外,企业自身经营策略和重大战略的调整,才是维持业绩向稳向好的关键因素。

马士基集团新的财报结构或许能够说明其未来的经营重点,施索仁对此解释:“马士基将重点发展非海运业务,使其实现增长,以尽量减少海运业务周期性变化给公司业绩带来的影响。”而这部分业务包括了物流与服务、码头与拖轮、集装箱制造与其他业务。

中远海控副董事长兼执行董事黄小文在业绩说明会上也曾透露,在“一带一路”沿线,特别是基础设施的投资,以及港口、物流、延伸服务、端到端的服务,是未来中远海控的发展重点。

马士基集团和中远海控的上述布局将进一步延展集运服务的链条,以提升竞争力。

除业务布局外,新技术为集运企业带来的变化也成为诸多公司选择的重点。比如以星航运将继续投资于数字化解决方案,以提高企业效率和客户体验。而东方海外则与微软亚洲研究院展开合作,通过应用人工智能研究,改善航运网络营运,以提升效率。

尽管大多数班轮公司第一季度业绩情况欠佳,但部分班轮公司对今年全年业绩仍做出积极预测,尤其在当前全球贸易好转的背景下。全球货币基金组织预测,今年全球GDP增速预计可达3.9%,远高于过去5年3.5%的平均增速,这也是自2008年国际金融危机以来,全球经济首次出现的广泛而强劲的增长。

在此基础上,马士基集团重申了2018年业绩预期,预计将高于2017年(3.56亿美元),税息折旧及摊销前利润在40-50亿美元之间(2017年为35亿美元)。

万海航运同样对今年的市场持乐观态度,其市场总经理谢福隆表示,以今年第一季度来看,全球货量相较去年同期增加6.6%,其中中国大陆增长5.5%,目前认为上半年市场热度还是有。以第二季来看,亚洲、中东以及美洲各航线的装载率均达9成左右,且近洋航线运价平稳,中远洋航线运价回温,上半年表现看旺。

尽管看旺今年的整体市场表现,但对于当下的集运业来说,地缘政治、燃油价格、运营成本、大船交付等因素依然为市场带来不确定性,如何应对?或许才是真正考验航运企业的智慧所在。

来源:中国航务周刊