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散运市场如何排除隐忧

作者:   发布时间:2018-10-11    浏览量:143   字体大小:  A+   A- 

据Alphabulk的最新分析显示,今年前9个月,散货船新船订单量与拆解量比例已跃升至近10倍,达2010年以来最高水平,这是脆弱的散货船市场仍然没有摆脱衰退的一个隐忧。
“情绪波动”难预测
Alphabulk数据显示,今年至今,全球散货船订单已经超过3300载重吨,超过去年一年的总量。同时,由于船东对运费的提高寄予期望,导致拆解活动几乎停止。今年至今,仅有340万载重吨散货船(38艘)拆解,其中40%在2018年前两个月拆解,而2017年共计拆解了225艘散货船。在当下全球经济复苏动力依然不强,国际海运贸易增长缓慢的大背景下,干散货船运力的持续增长将直接影响到运费的波动。
自2016年下半年以来,散运市场平均运价不断上涨,乐观情绪持续增加,而第四季度作为传统旺季被业界认为将推升市场反弹。然而,2018年第四季度散货船市场反弹可能性不大。
船舶经纪公司Allied Shipbroking在其最新周报中指出,第四季度通常被视为市场健康状况整体晴雨表,尤其是散运业这一较大规模的细分市场,而2018年第四季度即将来临。散运市场自2008年全球经济危机以来,再未回归至十年前好望角型散货船航线平均运价超过20万美元/天的水平。
分析师Thomas Chasapis指出,散运市场见证了超级周期的“坏结果”之后,市场在一个恒定的状态经历重新平衡自身的过程。然而,在2016年,随着供应方面波动导致的亏损,干散货运输市场崩盘似乎已经绝对触底。夸张和不对称是一般商业周期的一部分,但在航运方面,其“情绪波动”往往会更为极端,这也显示了市场趋势预测的难度。
纵观过去3年,散货船市场似乎处于稳定轨道,在这整个时间段内以相对稳定的速度复苏。从迹象上看,2015年第四季度波罗的海好望角型散货船运价指数5TC平均运价为8000美元/天,而2016年则高出50%,达到平均12000美元/天左右。2017年,运价上涨趋势更为突出,市场收盘平均接近23000美元/天。因此,考虑到目前市场情况良好,业界人士合理推测这一数字将进一步上涨。但值得注意的是,有一些市场指标指出情况略有不同。困扰很多人的一个问题是,近期中美贸易紧张局势影响已十分明显。在海运贸易方面,中国铁矿石进口在过去一个月刚开始显示出疲软迹象,这显示出市场情况存在相当大的滞后。
与此同时,在今年上半年,5TC指数相关的FFA合约显示最后一个季度平均收盘价约为22000美元/天。而在第三季度,这一数字出现了相当大的增长,达到略高于26000美元的峰值水平。尽管存在波动性,但总体而言散运市场仍然在稳步改善。不过,市场上目前似乎没有任何运价跳升的迹象。
需求
2018年的运费水平已提高了大截,但总体上不算强劲。自4月份以来,灵便型船舶的收益持续下降,七月份的最后一天再次跌破盈亏平衡点,并且8月份仍持续下滑。鲜明对比的是,好望角型船舶扭转了年初时相对较弱的开局,截至8月10日,年初至今的平均运价为16,019美元。排除2017年12月的小高锋之外,好望角型船舶的收益基本保持在自2014年3月和11月以来的最好水平。
今年上半年市场的支持因素之一是美国煤炭出口。今年上半年,美国煤炭出口增长31%,4月份达到1000万吨的峰值。8月初,国际煤炭价格开始走跌,但对美国热煤和炼焦煤的出口及其买家(尤其是在远东地区),仍然有足够的吸引力。BIMCO预计这个推动因素将持续,除非国际市场的煤炭价格跌至甚至低于美国煤炭的价格来吸引亚洲买家。
2012年,美国出口煤炭产生的运力比中国煤炭进口的还多。尽管美国出口自2016年第三季度以来出现反弹,但目前的运力需求仍低于此前的高点。
中国铁矿石进口,作为通常的需求主力支持,今年持续放缓。今年1月,中国的进口量创下了有记录以来的第二高水平,但与去年相比,此后的进口量相对稳定(但略低)。今年前7个月,进口铁矿石总量同比下降0.8%。这种放缓已经持续了一年多,2017年下半年的运输量仅比2016年下半年的运输量高出0.96%。
近年来,中国钢厂没有发生变化,但从国内开采转向进口矿石,导致进口持续增长。今年,随着效率更高的钢厂投产,中国的钢铁产量正处于历史高位。高产量受产钢的利润所驱使。其中很多是用电弧炉(EAF),将废铁炼制成钢。与电弧炉相比,中国一直倾向于用高炉生产,但电弧炉产钢量近期迅速增长,也影响到了航运市场。这导致更多钢铁产出,这使得更多的钢材制造而无需更多的铁矿石和焦煤。
如果这是未来趋势的表征,那么中国铁矿石进口的降速可能会以比我们目前看到的更快。中国的废钢供应量预计将从2015年增加一倍,到2030年达到3亿吨(来源:世界钢铁协会)。请注意,中国可能仍在削减钢铁的绝对产能,但他们削减的是产能过剩和不合标准的产能,而不是产量。
供应
干散货船队月度同比增长数据显示,增长放缓已见底。自3月底以来,中国船队数量比去年同期平均增长2.2%。这一趋势变化源于好望角型船队的稳定增长以及巴拿马型船队的不断增加。后者主要源于巴拿马(65,000至99,999载重吨)型船队拆船活动骤然,甚至戛然而止。2018年,总拆解运力中,巴拿马型船舶仅占8%(214000载重吨),远低于过去四年的24%。
从整体上看,干散货船拆解速度已放缓:今年仅拆除了260万载重吨。相比之下,2017年拆除1470万载重吨,2016年为2950万载重吨。运费连续明显上涨,船东自然不愿继续拆船。
消停的拆船市场也意味着2018年的船队增长预期需要上调。这某种程度上制约了基本平衡的改善。一方面是出于人的本性(航运市场的参与者并没有谨慎处理供求方面),另一方面在某种程度上则源于贸易战、欧洲和澳大利亚的干旱气候导致粮食出口减产、以及中国铁矿石进口增速低于预期。
如果我们把拆船预期修正为500万载重吨,则船队增长将在2.7%。
展望2019年,谨慎的分析显示2019年拆船量将减少:从目前估计的900万载重吨减少到500万载重吨,将把船队增长提升到2.3%,也高于我们的预期。
此后的三个月,新造订单为580万载重吨;24艘船中有14艘是巴拿马型,6艘是好望角型。BIMCO长期以来一直认为,需求增长更容易带动大型船舶市场,对小船的市场影响相对较弱,但如果产能长期过剩,也定然不是长治之策。
持续数年的糟糕市场终于暂告一段落,来之不易的扭亏为盈似乎让市场上的每个人都如释重负。但真正的难题在于如何保持盈利?答案显而易见:确保船队增长低于需求增长。
展望
到2018年,需求已经超过了船队增速,年初至8月10日的巴拿马型船舶的平均收益为每天11,181美金,高于每天8654美元(+29%)。理论上,如果船东加快拆船,可以轻易的使得市场上的11,000多艘巴拿马型船日租金增加1000 - 2000美元。但鉴于航运市场细分化,对于全球范围内的数千家船东来说,每艘船对他们都很重要。因此,你不能仰赖市场上四分之一的船舶被拆解。所以行业的前景就有赖于更大型的船东去做“正确的事情”,即增加拆船以平衡市场。
贸易战波及到了许多干散货商品。8月23日,更多关税已生效,中国增加了对美国散货征税清单,而美国的新关税并未对中国的干散货产品造成冲击。鉴于受限清单在最后时刻将原油从清单上剔除,而更换为干散货商品,从而导致此轮受影响的美国干散货商品比之前提议的要多很多。
随着第四季度的临近,美国大豆出口季即将到来,受关税影响最大的主要大宗商品之一的实际影响将暴露无遗。我们现在知道的是,巴西的出口比去年高,但迄今为止,仍远未达到可以完全取代美国对华出口的水平。
其他贸易保护措施带来的负面影响包括:欧盟采取的一系列贸易保护措施,以保护本国钢铁市场和钢铁行业免受美国进口钢材的冲击,但目前仍在寻找新的买家。据传印度也在效仿此举。
鉴于全年对干散货商品运输的需求增加,BIMCO预计运价回升将继续缓慢但稳定。预计煤炭、铁矿石和小麦的货运量将在今年下半年主导市场。
尽管要使干散货市场步入全面持续复苏之路,仍需要些时日,但是,危机敦促变革,困境孕育创新。
如何实现逆境突围
航运市场是一个波动极大、波幅极高、周期性极强的市场,要规避经营风险,平抑市场波动,就需要适度多元化,发展互补性产业,成为产业链的整合者。如果能为客户提供更多的‘全程解决’服务,将大大提升航运产业的“自我调节”能力。
同时还需借助外部资源整合,占据产业价值链的制高点,建立一个包括互补企业、合作企业、联盟企业在内的业务平台,变旧模式下的“为我所有”,为新模式下的“为我所控”、“为我所用”。在市场新变局下,通过资源整合,打造的是“企业群”优势。为此,单个企业需突破企业边界,加入某个企业群,构筑合作网络,实现“强强联合”。
跨界融合的时代已经来临,企业的生命力不再是竞争力,而是融合力。谁的跨界融合能力强,谁的逆境突围、抵御风险、持续发展的能力就越大。未来,航运与相关产业跨界融合的深度和广度将继续深化,通过航运与贸易、制造、金融、保险、信息技术等领域的横向整合,将形成新的利益共同体、新的市场机遇。
对于干散货航运企业的商业模式创新,研究中心研究人员李舜发表了他的看法。他说,当前干散货航运企业的商业模式创新主要包括强化收益管理、推进互联网+、干散货准班轮运输、大船东大货主共享等几种方式。例如,干散货准班轮运输是介于班轮和不定期船运输之间的一种运输模式,其优点是加快船舶周转、降低运营成本、平抑季节性波动。对此,我们应确立互为客户的理念,建立“利益共同体”关系,积极打通供应链上下游的各个环节,不断完善干散货准班轮的运输服务体系。
目前航运业的共享经济主要有两种形式:一种是与上下游企业的深度合作;另一种是同业(如班轮联盟)为打造航运生态圈进行的合作升级。
在航运市场运力供过于求的矛盾未得到实质性缓解的当下,干货和液货运输船东成立联营池运输成为渡过难关的重要手段,特别是2014年以来,这种趋势不断加强。
从历史经验看,散货船船东很少参与联营,主要原因是其运送大宗货物,载货量容易满足,且自主运营的灵活性更强。但从2014年以来的干散货运费率大跳水逐渐改变了这一态势。由于船东很难自由选择一定时期内履行运输协议,特别是很难获得期租租约,部分船东被迫暂时或长期闲置船舶,但这将产生不小的日常成本开支,因此不得不转而寻求联营。挪威船东Torvald Klaveness、英国船东Navig8和韩国TBS Ocean Logistics公司率先将散货船联营池模式付诸实践。
挪威船东Torvald Klaveness目前运营Bulkhandling和Baumarine两个散货船联营池,主要履行三个月内的租约,租家分布于奥斯陆、新加坡、上海。在该联营池中,成员每15天可获得一笔租金收入,从而确保其有稳定的现金流。其中Bulkhandling联营池运营大灵便型散货船、超灵便型散货船和Ultramax型散货船,而Baumarine联营池运营巴拿马型散货船、卡姆萨尔型散货船和超巴拿马型散货船。由于经营稳定且业绩良好,2016年6月,中远海运集团也将旗下两艘超巴拿马型散货船加入Baumarine联营池。
作为全球最大的独立联营池和商业船舶管理公司,英国Navig8公司经营着16个联营池,其散货船联营池包括Supra8、Ultra8、Pan8等。2015年11月以来,其联营池船队数量不断增加,旗下Supra8联营池新增4艘超巴拿马型散货船,Ultra8联营池新增3艘Ultramax型散货船,Pan8联营池新增1艘巴拿马型散货船。目前该公司散货船联营池中已拥有2艘大灵便型散货船,20艘超灵便型散货船,14艘Ultramax型散货船和15艘巴拿马型散货船。
韩国TBS运营的BlueMax Bulkers联营池主要管理超灵便型散货船,运营的BlueHorizon Bulkers联营池主要管理灵便型散货船。特别是2016年共为旗下超灵便型散货船联营池累积新增了10艘船舶。TBS表示,自2015年下半年以来,公司对联营池运营模式的兴趣不断上升,足见该模式为船东带来不小甜头。目前该公司旗下BlueMax Bulkers联营池共管理来自10家船东的20艘船舶,BlueHorizon Bulkers联营池共管理来自3家船东的6艘船舶。
好望角型散货船市场也不乏联营池实践。2016年初,希腊干散货船东Star Bulk Carriers与比利时Bocimar International、挪威Golden Ocean和摩纳哥C Transport Holding成立好望角型散货船联营池Capesize Chartering Ltd(CCL),初始投入65艘船舶,其主要特点是船东的自主性高,船东分别负责各自的船舶运营、财务以及技术管理,这样参与者的积极性更高,并且只要提前3个月告知便可退出联营池,以利于合理控制和分配运力,最终提高经济效益。2016年2月,Star Bulk再将其9艘好望角型散货船移至联营池CCL。2016年10月,CCL的船队规模达到75艘,该联营池计划把日本船东也纳入,从而将规模扩张至100艘。

来源:中国船检