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马士基打造综合集运物流服务商

作者:   发布时间:2019-01-23    浏览量:1652   字体大小:  A+   A- 

  自1月1日起,马士基航运的海运产品与丹马士的供应链管理服务实现整合,其愿景是成为全球综合集运物流服务商,为客户提供全方位、端到端的物流解决方案,助力其连接和简化供应链

  自1月1日起,马士基航运的海运产品与丹马士的供应链管理服务实现整合,将连同各自的增值服务,以统一品牌“马士基”面向市场进行产品和服务的销售。目前新团队已就位,并开始正式运作。

  1月3日,以马士基大中华区总裁吴冰青为首的管理团队在接受《航运交易公报》记者采访时表示,2018年马士基息税折旧及摊销前利润预计为36亿~40亿美元,实际利润为正;海运货量增速与市场平均3%~4%的增速基本一致。

  整合基本完成

  记者:马士基航运的海运产品与丹马士的供应链管理服务整合进展如何?能否为业内提供一些经验?

  马士基:2018年12月31日已完成组织架构上的整合,这是马士基20年里最快速、最好的一次整合,目前,亚太、大中华区等各支团队全部到位。唯一没有全速航行的是,员工由于知识背景不同对各环节尚缺乏全面了解,需要通过各种培训进行知识的完善和补充。

  此次整合之所以迅速,首先,在于整合双方的管理理念与价值观相符合,契合度较高。因为两家企业同属马士基,虽然业务有所不同,但是企业文化都是相同的。其次,选择管理团队很重要,其决定了对于上层决定的执行力情况,整合后的管理团队年轻、多元,拥有很强的学习能力,学习能力强的团队适应能力也就强——新团队包括客户服务、销售、物流产品、航线规划和物流营运团队。以上两点也是其他企业在进行整合或者改革需要注意的至关重要的因素。

  记者:尽管马士基决定保留丹马士品牌,但此前市场对丹马士能否保持“独立性”有所担忧,您如何看?

  马士基:吴冰青在马士基航运工作了16年,在丹马士工作了4年4个月,对两个品牌都有非常深厚的感情,对两支团队都非常熟悉,并无限热爱,无论出自其个人情感还是企业决定,都无法不保留丹马士品牌。需要强调的是,丹马士的货运代理业务将继续以丹马士的品牌独立运营,将继续为客户提供空运服务及可以选择多家航运企业的海运服务。丹马士提供的是有差异性的产品和有竞争力的服务,丹马士的货运代理业务拥有的独立性、架构扁平化,使其决策更快,更贴近市场和客户,拥有决定权和自主权,这样能使它在激烈的竞争中,发展成为一个业绩表现良好、业务繁荣增长的全球货运代理品牌。

  记者:马士基数字化平台My Maersk、Twill、 Ship.maerskline.com,加上丹马士供应链平台在整合后的各自定位与目标客户群是什么?

  马士基:马士基的订舱平台(My Maersk)目前运营良好,所有客户都可以使用,目前马士基30%~50%的客户选择通过马士基官网与马士基业务互动、合作。Twill是为中小型客户群体提供一站式服务的平台,海运服务部分可以选择多家航运企业。Ship.maerskline.com 已经合并到马士基官网,目前提供SPOT服务——“运价所见即所得”。数字化产品是未来大趋势,马士基提供线上线下多种产品供客户选择。

  打造综合集运物流服务商

  记者:马士基目前的战略是打造综合集运物流服务商,“综合”体现在哪些方面?

  马士基:马士基致力于成为全球综合集运物流服务商,“综合”体现为一体化、端到端、全方位,通过数字化、电子化达到这个目的。如果客户需要单一产品方案,马士基就提供符合其需求的方案。但大部分客户都需要多产品的集成方案,这种集成能力就是马士基想要达到的目标,这在市场上凤毛麟角,而马士基有能力去提供这种解决方案。马士基的客户资源很多,有6.5万~7万家,有百年航运历史及经验,所以能发挥的空间非常大。“综合”也就是“集成”,而非从零开发产品。

  在中国,物流成本约占国内生产总值18%,与欧洲发达国家不到10%的物流成本相差甚远,甚至也高于亚太和南美一些发展中国家。马士基在这其中看到了发展潜力,希望可以为中国集运物流产业发展作出贡献,优化供应链链条,更好配置资源,给客户带来更好的价值。希望马士基的产品更多元,客户受益更多,不仅覆盖传统大客户,也覆盖中小型、新兴客户,如跨境电商等,马士基的视野能够放得更宽广。

  记者: 2019年马士基的目标是什么?

  马士基:2019年,马士基的目标是为客户提供包括航运、物流、供应链管理、仓储、多式联运和报关等全方位服务,提供数字化、端到端的物流解决方案。马士基的工作重点除了海运业务,也会放在发展物流与服务业务上,将竭诚为逾6.5万客户提供更多更高效的增值服务。

  2019年,马士基的战略重点有两方面。首先,海运是业务基础,百年基业,希望随着市场的发展而增长,并通过努力给集运市场带来稳定性;其次,将大力发展供应链管理和物流服务,对其增长的预期远高于海运,这样,马士基的产品将具有更大的竞争力,日后也会有飞跃式增长。

  记者:马士基有没有考虑拓展公路和铁路物流业务?

  马士基:无论是马士基还是丹马士都在从事铁路、陆路、多式联运。原来马士基航运多运作海铁联运,丹马士开展“一带一路”倡议下的跨境铁路运输,主要以客户需求为导向,马士基航运与丹马士整合后的宗旨是,通过产品“整合”为客户提供端到端服务。

  中国铁路总公司的数据显示,2018年上半年,中欧间铁路货运量增长69%,而中国与北欧间铁路箱量只占4.3%。尽管对于全球贸易的体量而言,这部分货量较小,但马士基看到的是客户的需求也呈增长态势。从2018年4月起,马士基开始提供周班班列服务,2018年年底,马士基还成功从欧洲开往中国的进口专列,将客户的产品及时从德国运抵中国。

  记者:马士基在中国会否与更多的跨境电商合作?

  马士基:马士基致力于联合供应链上下游的优质合作伙伴,为客户提供安全可靠的供应链服务。国际物流的链条非常长,涉及环节非常多,所以要寻找合作,互相配合开发新的模式。马士基会紧跟时代步伐,秉承客户优先的理念,且客户的需求就是马士基努力的方向。马士基与跨境电商——网易考拉进行合作,帮助网易考拉大幅提升国际供应链的稳定性、可预测性和可视性,也提升旺季高峰备货国际运输保障能力,降低海外物流成本,提升海外段物流履约时效。马士基期待与更多跨境电商合作。

  航线调整取决于需求

  记者:中美贸易战毫无疑问将对海运货量产生一定程度的影响,甚至引起供应链的变化,马士基是否将对航线进行调整?

  马士基:2018年三季度,中美贸易战升级,美国对来自中国的产品征收进口关税,中国也立即对来自美国的进口商品征税,这些对全球贸易商品价值产生2.6%左右的影响。马士基预测,如果短期内其他国家间的加税或者贸易制裁不能很好解决,2018年期间实行的所有贸易限制的综合效应可能在2019—2020年使全球集装箱贸易下降0.5%~2.0%。

  中国市场方面,中美贸易战对箱量、供应链影响较为直接。中美贸易战以来,从美国进口至中国的箱量下降20%~30%,反而中国出口到美国的货量呈双位数增长,这说明中国进口美国的产品可替代性较高,而美国进口中国的商品需要时间去改变物流链。此外,还有季节性(圣诞节、春节等)因素以及货主为了避免关税而加速出货等方面的影响,箱量会有所增长。但是,春节过后,不确定性因素会增加,包括中美贸易谈判是否达成利好协议、之前运至美国的货物消化如何、中国工厂何时复工等。

  马士基是全球性企业,中美贸易战对其他地区,如东南亚地区的业务带来的却是增长表现,2018年三四季度美国出口至东南亚货物都呈增长态势。

  排除中美贸易战的影响,最近两年的中国产业转移,包括电子产品、服装和家具等商品,也是影响因素之一。马士基是否调整航线最终取决于需求,目前不会有大的调整,因为中国的市场需求远远大于东南亚。产业转移的趋势不会在一夜之间对马士基的业务产生影响,可能至少需要两到三年的时间才能完全实现产业转移。

  坚决执行环保政策

  记者:国际海事组织2020限硫令实施在即,马士基将如何应对?是否倾向于选择低硫燃油?

  马士基:马士基通过采取使用低硫燃油、加装脱硫塔装置等方式执行国际海事组织(IMO)2020限硫令,以符合其要求和规定,虽然很难预测这将对集装箱船队产生多大影响,或许从2020年开始后的3~5年,需要对全球大部分集装箱船队进行改造,到2021年,预计会减少1%的有效运力供给。航运是全球贸易下的一个运输环节,国际社会限硫控硫将使全人类受益,每一家供应链参与方都应该贡献力量。马士基将推出浮动燃油附加费,帮助企业应对油价变化,化解成本压力。

  记者:首届中国国际进口博览会的举行意味着中国将扩大进口,马士基将如何应对其产生的影响?

  马士基:中国进口长期向好,购买力将提升,不过短期遇到一些挑战。短期内,中美贸易战以及中国的禁废令(禁止进口废品、废物、废塑料)对进口有直接的影响,进口量有所下降,但总体来看,2019年将与2018年持平。可持续发展是马士基的战略,可持续发展不仅包括企业财务状况业绩表现和合规风险控制方面,还包括环境保护方面。虽然禁废令对马士基的进口业务有影响,但这是中国正确的决定,即使是外企,也应支持中国的发展战略。作为一个中国人,也希望看到大家的生存环境都有提升,所以即便禁废令影响马士基的进口货量,但马士基依旧持非常支持的态度。

  船舶大型化不会无限度

  记者:船舶越造越大,且为了服务大型船舶,港口的接卸成本也越来越高,船舶大型化趋势还会延续下去吗?

  马士基:船舶大型化是趋势,马士基和其他几家大型班轮公司都拥有2万TEU以上型船,但基于港口现有条件和对船舶的要求,船舶大型化不会是无限度的。大型船舶从环保上看肯定是利好——单箱单位排放少,经济效益、物流效益更高,但还要考虑的是大船靠泊码头后的疏运情况,不仅是码头接卸,更多的是陆路的运输情况,如宁波北仑港、梅山港,道路服务要看物流配套和腹地的问题。原来限制船舶大型化的主要是吃水和码头装卸问题,但中国的大港如宁波舟山港、盐田港、上海港都是世界大港,这些都不成问题。现在更重要的因素是更大的集装箱船意味着需要在枢纽港停留更多的时间,大量集中的集装箱装卸将考验码头的疏运能力和城市配套陆上运输等各种应对能力。

来源:航运交易公报