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供给侧改革下珠海港口物流效率及影响因素研究

作者: 广东科学技术职业学院 秦雯   发布时间:2019-05-10    浏览量:807   字体大小:  A+   A- 

 20177月,国家发改委和粤港澳三地政府签署了《深化粤港澳合作推进大湾区建设框架协议》,2017年底,港珠澳大桥主体工程全线贯通,珠海将成为全国唯一与港澳陆地相连的湾区城市,必将成为重要的物流节点。近年来,珠海港不断加快基础建设,完善港口设施,扩展航线通道,拓宽国际朋友圈,港口规模持续增长,发展态势良好。珠海港通过粤西沿海高速公路、高栏港高速、广珠铁路等组成的港口集疏运体系与珠三角地区形成2小时经济圈。然而,过往实践中,珠海港口物流基础设施逐步扩大而忽略港口物流发展效率的现象较为突出,从而处于“高成本、低效率”的状态。201511月习近平总书记提出要加快供给侧改革,国民经济各行业围绕供给侧改革开展了优化产业结构、产品结构、分配结构、流通结构、消费结构的探索。“十三五”期间,珠海也出台了《珠海市供给侧结构性改革总体方案(2016-2018)》的政策。对于珠海港口物流而言,物流总费用占国民经济比例较高,物流供给侧结构性矛盾突出。珠海将打造粤港澳大湾区西岸核心港口城市,迫切需要提高珠海港口物流业效率。综上,本文提出研究珠海港口物流业效率水平,找出影响珠海港口物流业效率的影响因素,并针对性地提出建议。

文献综述

供给侧改革下的物流效率理论研究方面,匡海波等(2017)认为港城分离是解决港口供给侧问题的关键突破口,从而提高港口物流效率。闫琰等(2016)认为企业需要通过引进先进的物流技术与物流设备、改革企业业务流、进一步完善企业制度、进军国际市场和化解过剩产能几个方面提高物流效率。另外,史锦梅(2016)、王娟娟(2017)和倪卫红(2018)等也从物流基础设施、技术水平、高质量的服务、人才结构等方面提出影响物流效率的因素。

供给侧改革下的物流效率实证研究方面,丁海宁等(2016)通过数据包络分析,认为供给侧改革强调结构优化、服务能力增强、效率提升,应从完善物流基础设施、建设全区信息服务平台、优化物流网络布局、多部门协同、发展航空物流五个方面提升全区物流效率。倪超军等(2016)利用生产前沿模型,认为重点应从产业结构、创新环境以及物流专业化程度3个方面开展物流业的供给侧改革。刘丽波等(2018)运用DEA-BCC模型对我国31个省份的投入产出效率进行分析,提出增加有效供给、降低企业税收、转变传统流通业发展模式的发展建议。肖斌等(2018)运用DEA模型对广东地区物流效率进行评价,对珠三角、东西两翼及山区进行了差异分析,并从宏观层面、产业层面、企业层面和政策层面进行了影响因素剖析。另外,王琴海(2013)、王蕾(2014)、倪明(2015)和袁丹(2015)等通过投入指标和产出指标进行了DEA实证研究。

可见,国内外学者对物流效率的研究已经取得了丰硕成果,但基于中国期刊全文数据库(2008-2018)的搜索发现,基于供给侧改革背景下的珠海港口物流效率及影响因素的研究鲜见。本文综合目前的研究成果,运用SE-DEATobit模型,分析近十年珠海港口物流的数据,研究珠海港口物流业效率和影响因素,为珠海港口物流发展提出建议和参考。

模型简介

SE-DEA模型。Andersen等提出了超效率的数据包络分析模型,模型如下:

Tobit模型。Tobit回归模型的因变量是受限制的,数据包络模型计算出的效率值是离散的,并在0-1之间,正好符合Tobit模型要求,模型如下所示:

其中,Y*为截断因变量向量;Y为效率值向量;X为自变量向量;β为相关系数向量;ε为误差项,且ε(0σ2)

SE-DEA效率分析

投入指标选取了铁路货运量、公路货运量、港口码头泊位、港口万吨级泊位、码头泊位长度;产出指标选取港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量,数据取自2007-2016年《珠海统计年鉴》。投入和产出指标表详见表1所示。

1投入和产出指标表

指标类型

指标分类

指标名称

指标代码

投入指标

集疏运能力

铁路货运量(万吨)

X1

公路货运量(万吨)

X2

港口物流基础设施

港口码头泊位()

X3

港口万吨级泊位()

X4

码头泊位长度()

X5

产出指标

港口货物吞吐量(亿吨)

Y1

港口集装箱吞吐量(万标箱)

Y2

利用DEAP 2.1软件对样本数据进行计算,得到了珠海港口物流综合技术效率、纯技术效率和规模效率。计算结果见表2所示,2007年、2011年、2012年、2013年、2015年和20166年珠海港口物流综合技术效率等于1,这说明这6年的纯技术和规模效率有效,效率达到最优。2008年、2009年、2010年和2014年的综合技术效率小于1,这4年没有达到DEA有效,总体效率较低,投入冗余或者产出不足。

2珠海港口物流业效率评价结果

决策单元

综合技术效率

纯技术效率

规模效率

规模报酬特征

DMU1(2007)

1.000

1.000

1.000

不变

DMU2(2008)

0.922

1.000

0.922

递增

DMU3(2009)

0.758

1.000

0.758

递增

DMU4(2010)

0.883

1.000

0.883

递增

DMU5(2011)

1.000

1.000

1.000

不变

DMU6(2012)

1.000

1.000

1.000

不变

DMU7(2013)

1.000

1.000

1.000

不变

DMU8(2014)

0.955

0.960

0.995

递增

DMU9(2015)

1.000

1.000

1.000

不变

DMU10(2016)

1.000

1.000

1.000

不变

平均值

0.952

0.996

0.956

 

从投入产出因素方面来看,投入方面港口物流基础设施冗余时期较多,产出方面港口集装箱吞吐量不足时期较多。2007年、2008年无冗余和不足,这表明该年份珠海港口物流投入产出相对合理,物流效率较高;2009年、2010年投入冗余和产出不足的时间较多;2011-2013年和2015-2016年投入产出比较平稳;2014年出现较大波动。详见表3所示。

32007-2016年珠海港口物流业要素投入冗余和产出不足评价表

年份

产出指标Y1

产出指标Y2

投入指标X1

投入指标X2

投入指标X3

投入指标X4

投入指标X5

2007

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

2008

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

2009

0.000

9.663

0.000

-2281.016

-2.653

-2.326

-856.547

2010

0.000

3.834

0.000

-1141.517

-3.440

-1.720

-851.390

2011

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

2012

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

2013

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

2014

0.000

9.277

-45.375

-1830.428

-11.652

-1.607

-711.256

2015

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

2016

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

由此可见,近几年珠海港口物流业的投入产出效率总体上相对合理,平均技术效率达0.952,平均纯技术效率达0.996,平均规模效率达0.956,综合效率较高。

Tobit影响因素分析

选取2007-2016年的数据,将珠海港口物流业效率作为因变量Y,运用Tobit模型如下:

Yi*=c+β1Gi+β2Ji+β3Wi+β4Di+β5Zi+β6Li+β7Si+μ

其中,c是常数项;β1β2…,β7是系数;是误差项,各因素的定义变量描述详见表4所示,采用Eviews 7.2软件,对建立的Tobit模型进行回归分析,结果如表5所示。

4影响因素变量

影响因素

定义变量描述

 

单位

经济水平

港口城市GDP

G

万元

固定资产

港口城市固定资产投资额

J

万元

城镇化水平

常驻人口城镇化比重

W

%

产业结构

第三产业产值占重

D

%

物流业资源利用率

单位公路、铁路货运量

Z

万吨/公里

外贸水平

海关进出口总额

L

万美元

外商投资

实际利用外资总额

S

万元

5Tobit模型回归结果

自变量

系数

标准误差

t统计量

显著水平

C

5.56652

1.06469

5.22830

0.52000

G

0.00022

0.00010

2.10410

0.17000

J

0.00028

0.00015

1.92737

0.01938

W

0.55456

0.10784

5.14225

0.35800

D

0.40341

0.16271

2.47933

0.13140

Z

0.041

0.00018

2.255895

0.01527

L

0.0577

0.00294

1.96284

0.03413

S

-0.00005

0.00003

-1.85711

0.20440

由此可得,Tobit回归模型的最终值为:

Yi*=5.56652+0.00022Gi+0.00028Ji+0.55456Wi+0.40341Di+0.0041Zi+0.00577Li-0.0005Si

回归结果显示:港口城市生产总值G的显著水平大于0.05,系数为正数,说明港口城市生产总值越高,港口物流效率会随之提高,但影响不显著;港口城市固定资产投资额J的显著水平小于0.05,系数为正数,影响显著,但系数较小,影响程度有限;常驻人口城镇化比重W的显著水平大于0.05,系数为正数,说明城镇化比重越高,港口物流效率会随之提高,但这个影响不显著;第三产业产值占比D的显著水平大于1,系数为正数,说明第三产业产值占比越高,港口物流效率会随之提高,但影响不显著;单位公路、铁路货运量Z的显著水平小于0.05,且系数为正数,影响显著,单位公路、铁路货运量增加1,港口物流效率提高0.041,提高广珠铁路、高速公路以及港珠澳大桥等物流资源的利用率,能够降低物流成本,从而提高港口物流效率;海关进出口总额L的系数为正数,显著小于0.05,影响显著,海关进出口总额提高1,港口物流效率将提高0.0577,珠海要加强横琴自贸区的商贸发展,搭建粤港澳合作平台,促进自由贸易,提升海关进出口总额,从而提高港口物流货运量;实际利用外资总额S的系数为负数,说明相关性较低,这表明港口物流效率与城市是否较好地利用外资关联较小。

结论与建议

本文运用超效率数据包络模型对珠海市近十年的港口物流数据进行分析,结果显示,珠海港口物流业的综合效率较高,但呈现波动状态,其中,影响显著的因素有物流业资源利用率和外贸水平,影响程度有限的因素有固定资产,而经济水平、城镇化水平、产业结构等外部因素对珠海港口物流效率的影响不显著。

根据实证分析的结果,为了更好提高珠海港口物流效率,使得珠海逐步成为粤港澳大湾区下的物流重要枢纽,提出建议如下:第一,抓住粤港澳大湾区发展的机遇,推进港珠澳大桥和港口腹地公路、铁路、航空的衔接,加快基础设施建设。第二,资源整合,提高珠海港口物流业的资源利用率和产值。珠海港集团等港口物流企业始终贯彻供给侧改革,加快推进珠海水路、公路、铁路等物流资源整合利用,和横琴自贸区联动发展,实现高效衔接。并不断进行体制机制创新,拓展全程物流服务和供应链体系,提供服务价值高的总包服务,从而促进盈利水平和物流产值的提升。第三,通过政策扶持和商贸合作提高外贸水平。与一带一路沿线国家进行经贸合作,并抓住粤港澳大湾区建设和港珠澳大桥通车的契机,加快中拉合作、跨境电子商务综合试验区等的建设,打造外贸新业态。第四,加快信息化建设,积极探索智能港口物流。实施“互联网+”计划,将大数据、物联网、移动互联网等先进技术运用于港口物流业,建成便捷、安全、透明、高效的港口物流综合信息平台,引进国内外先进的智能化技术和管理经验,打造智慧港口。

参考文献:

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5.史锦梅.我国物流企业供给侧结构性改革的应对之策[J].中国流通经济,2016(8)

6.王娟娟.一带一路经济区新兴产业流通服务供给侧结构性改革探索[J].中国流通经济,2017(1)

7.倪卫红,陆天鹏,岳晓伟.长江经济带与“一带一路”对接下沿线省市物流效率提升策略研究[J].商业经济研究,2018(5)

8.丁海宁,胡小建,杨海洪.供给侧改革背景下宁夏物流效率提升路径研究[J].北方民族大学学报(哲学社会科学版)2016(5)

9.倪超军,李俊凤.供给侧改革视角下我国物流业的技术效率评价——基于生产前沿模型和β收敛的实证[J].工业技术经济,2016(12)

10.刘丽波,李苏.供给侧改革下我国流通业投入产出效率评价——基于政府统计数据和DEA分析法[J].商业经济研究,2018(6)

11.肖斌,程晓静.广东省物流业区域效率差异与影响因素分析[J].商业经济研究,2018(2)

12.秦雯.新时期海上丝绸之路物流业效率评价[J].商业经济研究,2016(9)

13.秦雯.青海省物流效率及其影响因素的实证研究[J].青海社会科学,2016(1)

来源:《商业经济研究》