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海工市场的去库存,不宜“急火”而要“文火”

作者:燕翔-编译   发布时间:2019-05-30    浏览量:651   字体大小:  A+   A- 

海工市场的去库存,不宜“急火”而要“文火”
图片来自网络,版权属于原作者

近期现代重工收购大宇造船,南北船合并呼声正隆,那么对于曾经热极一时、当下又冷到冰点的中国的海工产业,未来何去何从?
外高桥造船2座CJ50自升式钻井平台成功中标卡塔尔近海自升式钻井服务项目,烟台中集来福士海洋工程有限公司“Deepsea Yantai”号半潜式钻井平台获得租约,招商局工业集团有限公司签订了2+2座自升式钻井平台租售合同,南通润邦海洋工程装备有限公司“打折”出售2艘平台供应船(PSV)……近一段时间,国内海工企业“去库存”工作取得了一定的进展。而笔者认为,化解海工库存需要一个过程,不宜“急火”而要“文火”慢慢熬,为我国海工产业更好地加快专业化整合、实现高质量健康发展夯实基础。

现状——海工装备市场在‘熬’


作为我国着力培育发展的战略性新兴产业,在过去的10年间,我国海工产业如同过山车一样从波峰到波谷,导致海工产品“库存”与日俱增,给海工企业带来了很大的压力,面对这一严峻形势,国内海工企业也采取多种措施加快开展“去库存”工作,据中国船舶工业行业协会统计,2018年,我国骨干海工企业通过转售和出租等方式处理了10座海工平台和83艘海工船订单。
根据克拉克森的最新数据统计,2019年4月份全球新签订单46艘,其中液化气船7艘,海工船4艘,。2019年1-4月新船订单318艘,合计19 559 608载重吨,海工船39艘。其中主要在4月,三星重工获得印度Hillions公司的一套浮式生产储卸装置(FPSO)订单。这是三星重工时隔2年再次承接海洋工程装备订单,也是韩国三大船企今年获得的首笔海工订单。而中国船企OSV手持订单量共计199艘,其中,福建东南造船OSV手持订单量最多,共33艘。
对于在2018年获得长期合同的OSV,船龄超过15年的OSV占不到10%。这也意味着,即使未来市场复苏,中国船厂的“库存船”很可能已经无法适应新的市场,对于中国船厂而言,如何加快处理“库存船”将是一个不得不面临的痛苦选择。受运力过剩影响,海工船市场需求量日益萎缩,消化“库存船”已是海工船市场当前及今后一段时期的“主旋律”,打折销售“库存船”成为众多船企的普遍做法。


政策扶持,打折出售——“库存船”成烫手山芋


近年来,随着生存压力加大,为解决库存问题,各国政府、海工装备制造企业都在积极寻求“去库存”方式,有一部分库存相应地得到了处置。国外方面,韩国于2018年4月出台了《造船产业发展战略》,积极推进与发展中国家和中东国家的海工领域合作。新加坡政府联合多方机构出台《海事与岸外工程产业转型蓝图》,着手推动行业转型,通过寻找新增长领域、帮助本地从业者掌握相关技能;通过创新和提高生产力等,提升产业软实力和竞争力,为未来市场复苏做好准备。国内方面,在2018年年初发布《海洋工程装备制造业持续健康发展行动计划(2017-2020年)》后,我国政府机关及行业主管部门密集出台了一系列顶层规划和扶持政策,着力推进行业转型升级。
同时,广大海工装备制造企业也在采取各种方式出售或出租闲置海洋工程装备,积极化解“库存”风险。今年2月,招商局工业集团有限公司与迪拜钻井公司Shelf Drilling签定了2+2座GustoMSC CJ46型自升式钻井平台租售协议,根据协议内容,Shelf Drilling将以每座8700万美元的价格收购招商局工业2座自升式钻井平台,同时以光租形式获得另外2座自升式钻井平台3+3年的使用权,并可以选择购买这2座钻井平台。
无论是外高桥造船2座钻井平台获租,还是中远海运重工抛售3艘平台供应船(PSV),在目前依然疲软的市场形势下,对于海工船企业而言,无论采取哪种方式, 消化“库存船”、盘活岸线资源、实现资金回笼才是当务之急。无论是出台政策给予支持,还是通过售出再回租、创新融资和交易模式等举措推进,目前来看都达到了预期的效果。


洗牌加速——市场掀起整合浪潮


市场的低迷也引发了大型船东的并购兴趣。2017年以来,海上钻井平台市场掀起了一股整合潮。4月24日,国海海工资产管理有限公司(简称“国海海工”)揭牌仪式在京举行。北京国海海工资产管理有限公司是中国诚通、中国海油作为牵头单位,携手中船重工、中船工业、中远海运、招商局、中交集团五家海工装备制造中央企业,共同组建的中央企业海工装备资产管理平台。北京国海公司将发挥整体优势和专业优势,推动各方优质资源互补,提升我国在海工装备市场的话语权,确保海工资产的质量和价值,实现产业结构调整和布局优化。而且据透露招商局工业集团、中集集团、山东省、深圳市和国投创新投资管理有限公司正在组建“中国海工集团”,着力打造成为世界一流的海洋工程整体解决方案行业龙头,为海洋强国扛旗。
由此,海工船市场也掀起一波整合,海工船船东、海工船建造企业纷纷加入整合、并购大潮。业内相关人士表示,行业整合将是未来一年内生存的关键。总体而言,海工辅助船船队经历了显著的增长,导致一大批新进入者涌入。尤其是过去的几年间,海工辅助船的船队有着显著的增长。宏观上看这得益于石油价格的上涨和海工技术的进步共同推动。然而,自2008年起,越来越多的船东进入这一市场。投机订单的增加,特别是来自亚洲运用低成本融资和存货建造模式的订单,推动了船队的增长,也引发了后续的供给过剩。此外,当时坚挺的市场行情同样刺激了新订单的产生,也催生出更多的中型海工辅助船船东。然而,市场形势随后转向,需求的下降给所有船东都带来了巨大的压力,这或许会促成新一轮的整合。2019年OSV领域可能将出现更多企业合并和整合活动。事实上,继去年与GulfMark合并之后,OSV巨头Tidewater可能还有进一步合并计划。
随着市场优胜劣汰,海工辅助船船东结构不断生变。海工辅助船的船队规模在近些年的增长十分可观。随着船队的增长,新兴船东涌入市场,海工辅助船船队分布也变得分散。然而,当前市场的衰退导致需求萎缩,给船东们带来了相当大的压力。较低的收益水平导致船东面临财务困难,不过,也有人士认为,这也可能为重新整合海工辅助船市场创造有利环境。


海工市场供需平衡需要“文火熬”


尽管市场活动在增加,但我们应该注意到这一领域的资产价值仍然处于停滞不前的状态,供应过剩仍然是整个海洋工程领域中的“一颗钉子”。海洋工程装备市场迫切地需要一段稳定时期。此处的“稳定”指的是国际石油价格本身的稳定或全球石油市场的稳定,只有到那时,市场参与者才能感觉到海洋工程装备资产价值的提升。目前来看,海洋工程装备的报废数量级是以“十”为单位,而市场复苏则需要其达到“百”,因此达到真正复苏,还需文火慢慢熬制。
第一,整合/兼并或重组是补救行业及市场的一种选择,当前,运营商去库存并降低运营成本的手段类似,许多钻井平台(尤其是老式钻井平台)要么被送去拆解,要么处于闲置状态。运营商需要在精简供应量方面做出更多努力,才能帮助海洋工程市场走出低迷。从另一个角度来看,并购也存在种种压力。REM Offshore公司与Solship Invest公司、Farstad Shipping 公司以及 Deep-Sea Supply公司之间的合并,就导致了净债务的累积。尽管合并后的公司拥有庞大的OSV船队,但在其将继续在延期付款的过程中苦苦挣扎。海洋工程装备市场中的整合/兼并或重组仍将继续,势必潜在推动整个市场的整合,也会推动市场的二手船舶交易。总的来说,海洋工程装备市场仍面对严峻挑战,但随着市场周期进入下一阶段,也将面临更多机遇。
第二,打铁还需自身硬,企业应继续推行产能和业务调整。在灵活运用“租、转、售、联”等模式,尽可能消化“库存”、盘活资源的同时,探索新的业务领域和发展模式,通过修炼内功增强核心竞争力。一些海工装备制造企业开始大力拓展新的产业链,如烟台中集来福士海洋工程有限公司正式进入深远海渔业养殖装备领域、清洁能源等新领域,大连船舶重工集团有限公司和武昌船舶重工集团有限公司也开始进军深远海养殖装备市场;招商局重工承接了多艘极地探险邮轮新建订单,持续在豪华邮轮建造领域挖掘发展机遇。
第三,企业在逆境中应该变得更为敏锐。除加大与产业链上下游相关企业的合作力度外,广大海工装备制造业还应该积极寻求新的合作机会、把握新的政策机遇,如推动制造业和金融业的良性循环互动,优质的产融结合不仅能帮助企业融资成本,更有利于其塑造强大的核心竞争力。
第四,开展钻井平台维保。钻井平台的维护保养质量,关系到市场对钻井平台的质量和价值评估,毫无疑问,市场恢复期来临时,第一批进入市场的将是维护保养质量优秀的钻井平台。第一种,是委托钻井公司进行维护保养。钻井公司有长期大量的钻井平台使用和维保经验,市场低谷期,可以利用此业务维持雇员的工作量,与船厂是一拍即合,相得益彰。目前中海油服与招商重工有长期合作关系,中油海承接了外高桥的CJ46钻井平台维保业务。第二种,以上海智辉科技“大联盟”模式为代表,联合NOV等海工平台主要设备供应商与海工平台权威检测机构劳氏钻机(Moduspec),进行钻井平台“全承包”模式。目前,智辉科技和卡麦隆已经承接外高桥JU2000E钻井平台的维护保养服务。从各个船厂的行动来看,外高桥和招商重工已经在保持钻机状态方面已经走在前面。随着Borr Drilling对新加坡新建自升式钻井平台的收购进入尾声,市场出现复苏,中国的新建自升式钻井平台将进入Borr Drilling或者其他钻井公司的采购计划。
第五,国家力量实现市场化运作。石油是战略资源,石油行业从来就不是纯市场化的。石油产业以前是靠抢,靠战争,现在大总分资源被国家控制,都想通过本地化要求来带动发展本国的产业。一方面要有国家力量,一方面要市场化运作,缺一不可。因此,在中国要想做好海工,必须是混合所有制企业,纯国企干不成,纯市场化企业也干不成。淡马锡虽是吉宝的第一大股东,但吉宝是完全按市场化来运作的,淡马锡并不干涉吉宝的日常运营。而坊间传闻中集跟招商将海工业务进行合并,要组建“中国海工”,这消息已经传了很久了。把中集和招商的海工合起来,深圳、烟台和国投创新作为战略投资者,五方共建“中国海工”,这种组合,没理由做不好中国海工。以这个组合作为母体,接下来完全可以整合中国其它海工资源。
近期媒体炒得热热闹闹的所谓“2000亿弃船存货打包,7大央企组建海工资产整合平台”,知道内情的明眼人都知道,如果不在发展增长上着力,只在存量端花心思,是绝干不成的。因此,中国要真想解决存量平台问题,更应着力扶持出一家有全球影响力和竞争力的海工龙头企业。要担纲“中国海工”,就必须有用20年、30年坚定干下去的心理准备,不是挣快钱,是要给我们的国家、我们的民族留下一些值得我们骄傲的东西。

潮落之后一定有潮起,病树前头万木春。据估计当前油价已经能够支撑大多数海洋油气项目商业性开发,海工装备的需求增长也将不会受油价下行的根本性干扰,海工装备运营市场将继续缓和复苏。为更好地走出困境,各海工装备制造企业一定要持续加速“去库存”工作,打好这场攻坚战,积极开拓思路,抓住市场回暖机遇,加大创新力度,强化研发能力,共同推动我国海工装备制造产业进入新的发展阶段。
 

来源:海运纵览-国际海事信息研究中心