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中国箱运角力马士基“通吃”时代

作者:肖钟熙   发布时间:2006-12-28    浏览量:4553   字体大小:  A+   A- 

A.P. MOLLER收购铁行渣华(简称”收购”)如成定局,原来的“巨无霸”将变成“超巨无霸”,这一重大事件无疑会给全球集装箱班轮市场带来重大的影响,当然,对我国(不包括香港、台湾、澳门地区,下同)这个全球第三大外贸国的影响也不容小觑,应该尽早出台应对措施。
    据最新数据显示,马士基海陆拥有全球集装箱班轮市场12.3%的运力,排名世界第一;铁行渣华名列第三,拥有全球运力的5.5%。“收购”以后,马士基海陆-铁行渣华(简称“马海铁”)将当之无愧地成为航运界的“龙头”。据国外传媒估计,合并后“马海铁”在中国的市场份额将达到30%左右。由于“马海铁”所开辟的航线主要是主干航线,因此对我国外贸和航运、港口的影响将大于30%。“收购”以后,“马海铁”拥有的运力将大大超过现有的任何一个联盟,其规模优势将进一步扩大。而扩大后的规模优势不仅表现为低成本,更重要的是可以开出多条不同的航线,为货主提供多样化的产品以供选择,以达到最大限度减少集疏运运输距离或支线运输,从而覆盖更多的细分市场,构建竞争优势,获得更多的市场份额。我国班轮业作为全球集装箱运输市场的一部分,势必会受到这一事件的影响,必须采取相应的对策。
    对班轮公司的影响
    “收购”无疑将大大地打乱现有班轮运输市场的格局,为了提高自身对抗“马海铁”的能力,每个大型班轮公司势必采取必要的措施以强化自己的竞争力。重要的途径之一是联合。但似乎任何一种联合形式都无法与融为一体的“马海铁”对抗。因此,很有可能在班轮市场上掀起新的一股兼并高潮。
    我国虽然在世界贸易中位居第三,但却是全球最大的集装箱运输出口国家。由于我国对外出口的货物80%以上是以FOB条款成交,而以FOB条款成交时,承运人的选择权在进口商手上。加上我国班轮公司的竞争力不如一些国外的跨国航运公司,所以我国本土的班轮公司在国内的市场占有率与“地头蛇”的称号并不相称。在马士基海陆面前是如此,在“马海铁”面前更是如此。在咄咄逼人的形势面前,我国的班轮企业必须尽快提高自己的竞争力,而扩大规模是提高竞争力的重要途径之一。
    但是目前中远集运与中海集运每家公司所拥有的运力只有“马海铁”的五分之一,难以与“马海铁”相对抗。因此,人们自然会想到同在中央国资委管理下的中远集运与中海集运联合的可能性。这里之所以提“联合”,而不提“合并”,一是因为中远与外运曾几度考虑合并,但均未成功。二是国外的航运市场都有几家班轮公司作为行业内的领军企业,但各自参加不同的联盟,更不必谈合并的问题。三是因为同是国有资产,所以也不存在收购的问题。联合与合并、收购不同点在于不涉及资产的转移,但资源可以共享,其中船舶统一调度是最基本的条件。当然,联合的形式可以再进一步探讨。但是要认识到,联合是大势所趋,是提高竞争力的必经之途。
    对货主的影响
    “收购”事件令我国货主忧心忡忡,因为马士基海陆与我国货主之间的关系不甚融洽。近两年来,马士基海陆凭借其优势地位与我国的货主(出口商)矛盾不断,THC事件、铅封费事件,最近又提出的“中国内地地区设备操作管理费”使我国货主遭受了巨大的损失。现在,其优势进一步提升,人们有理由担心“马海铁”可能会提出更为苛刻的要求,应该作好应对的准备。
    要扭转这种局面并非易事,有待于多方面大力协同。好在马士基海陆在收购铁行渣华以后不可能立即发挥出“收购”后的规模优势,因为两者要融为一体还需经过一段时间的磨合。因此,我国货主如能充分利用这一“时间差”,扭转受制于人局面的可能性则更大一些。以下途径有可能改变货主的弱势地位。
    1. 对于船方与货主在利益上的纠纷和冲突,由于我国相关行政部门难以行政手段进行干预,因此作为货主代表的有关协会应该做好通过司法途径解决的准备,并可借此提高自己的发言权。
    2. 要未雨绸缪。出口商在国际谈判中应该把成交条款(CIF或FOB)作为谈判条件,应特别注意的是不要自乱阵脚。
    3.增强我国班轮公司的竞争力。我国中海集运与中远集运运力相加有近60万TEU,位居全球第三,对本国的出口货物来说还是拥有“地头蛇”的优势的。这些优势应尽量发挥。外贸商也要尽力支持本国船队的发展。笔者认为,本国船队是出口商最可靠的后盾,国内企业之间的矛盾总是比较容易解决的。因为,本国企业比较强调企业经济效益与社会效益的统一。
    对港口的影响
    马士基海陆扩展成为“马海铁”以后,所能创造的集装箱吞吐量更加多了,因此它对集装箱港口的影响往往是决定性的。
    首先可以肯定的是,由于马士基海陆扩展成为“马海铁”,这样,有APMT投资建设经营码头的港口将可以得到更多的货载,使其货源有更可靠的保证。而APMT由于可以得到更多的货载,投资建设经营集装箱码头的积极性将更进一步提高。当然,对港口发展来说,投资者越多越好,因为这有利于港口整体的发展。但是,也不可不看到其有可能带来的副作用,主要有两个方面:
    一是影响港口内部竞争的开展。由于“马海铁”拥有的运力多,而且大多是干线航班,其在远洋航线的市场占有率必将大于其拥有运力的比例,在被它选为基地港的港口中则表现尤为突出。其创造的集装箱吞吐量对港口的经营起着决定性的作用,占有相当高的比例,这些货物在港内装卸的码头必定处于竞争之外,APMT的码头由于有“马海铁”的货载,可以不必或不必全力参与港口内部的竞争。这种减少了竞争的内容,又减少了竞争主体的局面,不利于港内竞争的开展。
    二是影响港口的布局。由于跨国港口投资经营商着眼于获得高额利润,又凭借其掌握了大量的货源,可以在其认为可以获得高额利润的港口投资建设集装箱码头,而不考虑被投资地区经济发展的需要,有可能打乱这个地区根据经济发展而定的港口布局。特别是我国政府已经承诺,外资在港口项目上可以控股,甚至独资,这样对港口布局的影响会更大。
    好在我国的《港口法》已经明确了港口规划,包括港口布局规划和港口总体规划的法律地位,只要严格执行港口布局规划和港口总体规划,上述副作用是可以避免的。

来源:中国物流文化网