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上海海铁联运的现状及发展前景

作者: 发布时间:2007-07-10 浏览量:4894

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上海是我国内地最大的港口,2005年上海港完成集装箱吞吐量1080 TEU ,跃居世界第三位。上海港的快速发展得益于主要腹地经济贸易的发展和不断完善的集疏运网络。 铁路是联系上海与西北地区的惟一纽带, 也是联系与西南、 中南与华东部分地区的重要纽带。 经过近十年来各方的关注和介入, 上海集装箱海铁联运已从无到有,有了长足的发展,但始终不成规模。 其现状可以归纳为:内地节点逐步增加,货量比重却甚微;铁路设施薄弱;港站名不符实;经营实体积极性难以发挥;上海口岸比重甚微。

内地海铁联运节点稳步增加,但货量在上海口岸面临激烈的市场竞争。

1997 月,在川崎、APL、中远等船公司的大力支持下,上海——成都集装箱海铁联运五定班列开列。这条班列主要由上海路港集装箱多式联运有限公司经营。经过几年的开拓,至上海的海铁联运内陆节点已经有:成都、西安、郑州、合肥、蚌埠、长沙、南昌、义乌、温州等,但是上海港集装箱海铁联运箱量始终有限,占上海口岸集装箱吞吐量 1% 都不到。而青岛和深圳对国际集装箱海铁联运非常重视,市领导挂帅至内地宣传、揽货,几年的开拓 取得了明显的成效。2005 年青岛集装箱吞吐量为 630 TEU,其中约20% 的货物经铁路集疏运;2005 年深圳港集装箱吞吐量为 万TEU,海铁联运箱量占 5% 以上。

结论:一是上海市政府有关部门重视不够,投入有限;二是价格成本偏高,主要反映在铁路运费、集卡短驳费两方面;三是口岸环境方面,主要反映在海关对进出口中转箱实现一卡一车一核;每箱施封(进口码头道口施封到铁路车站验封,出口则相反),其实际作用相当有限,既增加了流通中间环节,又增加了费用(每施一只自然箱 元);四是船公司的态度;五是铁路与港口合作不够紧密,尚未建立利益一致的实体;六是内地货主(货代)的习惯和偏好。

上海口岸铁路设施薄弱。

上海港以长江三角洲地区即江苏省与浙江省为直接经济腹地,与直接腹地联系都以公路为主,辅以长江黄金水道的水上运输,所以上海口岸集装箱集疏运对铁路依存度不大,这是上海铁路设施至今仍相当薄弱的原因之一。

上海港集装箱码头,主要是外高桥码头和近期建成的洋山港都没有铁路直达码头的港站。因此海铁联运集装箱经上海口岸进出,必须经过车站——港区间的短驳。这样集装箱在上海中转就比在青岛、深圳等港中转增加了两次装卸车和一次驳运作业,不但增加了费用,延长了货物在港时间,而且增加了海铁联运衔接的不确定性。

3. 港站名不符实。

所谓港站是在港口内开办的铁路集装箱场站,属于全路集装箱输站范畴,是接轨的货物办理站运输主要的业务。在港站内必须具备办理一关三检的条件,由铁路局和港务方面签订协议,报部批准公布。上海名义上有两个港站:杨浦港站和军工路港站,但实际运作还停留在车站模式上的运作,实属名不符实。

海铁联运经营实体现状。

在上海口岸海铁联运经营实体主要有:船公司、货代。在业务运作中涉及海关三检、铁路、港口等单位。

目前开展海铁联运业务的船公司主要有:川崎、A 、中远、CMA、东方海外、马士基等。对开展集装箱海铁联运,多数船公司以盈利为主要目的,少数将之作为扩大市场份额的手段。

经营海铁联运的货代主要有中铁集上海分公司、上海路港集装箱多式联运有限公司、上海铁洋多式联运有限公司。

面临激烈的市场竞争。

上海港发展海铁联运分别面临着北方的天津港、青岛港、连云港和南方的深圳港、厦门港的激烈竞争。虽然与这些港口相比,上海港在区位、城市依托、航班密度、服务质量、装卸效率等方面都占有较大优势。但海铁联运除了船公司的积极性以外,铁路运输段是海铁联运的关键。在内陆成都等地区,铁路运费甚至占了全程运输的一半及以上。周边港口在当地政府的直接参与组织下,都拿到了许多优惠政策,尤其在铁路运费上都有较大幅度的下浮。

 如:深圳 长沙下浮 40%;厦门 南昌下浮 25%;青岛 西安下浮 25%;青岛 郑州下浮 25%;成都 深圳下浮 25%;成都 连云港下浮 25%。

  上海口岸发展海铁联运的方向。

上海港海铁联运的腹地在理论上是距离上海 400 公里以上并且远离长江黄金水道的地区。 

上海港发展海铁联运的目标市场主要有:

 (1 )西北地区,以西安、郑州为中心的包括兰州、 乌鲁木齐等地;

 (2)长江中上游地区,成都、南昌、长沙等;

 (3 )安徽省的合肥、蚌埠等;

 (4 )属于公路传统腹地的经济发达地区,温州、义乌等,利用上海铁路局的积极性, 局管内的优势,与公路竞争部分货源。

目前我们应当以市建设交通委关于“海铁联运推进工作”会议精神为东风,呼吁政府设立发展海铁联运的协调机构。建议由市建设交通委牵头负责前期各层面的协调工作。定期召开协调会。由政府出面会同港口、铁路、船东代表赴内地宣传有关政策,听取当地的意见,联络感情,建立起绿色通道。降低价格控制成本,尤其是铁路运输成本(海铁联运除了船公司积极性以外,铁路运输费用是关键)。在内陆地区,铁路运费占了全程运输的一半及以上。运费的进一步下浮,是当前推动海铁联运最有效的办法。积极组织内贸适箱货物运输,降低船公司调空箱成本。进一步给予海铁联运代理费用、 码头费用的优惠。港务方面与铁路方面应当紧密合作,组织利益互享的海铁联运实体。运价、码头费用等的优惠,应只给予规范的经营主体,取消原来无序、混乱的做法,以提高经营公司的积极性和责任性。维护好各个节点的开发和推进。以洋山码头开港为契机, 以芦潮港中心站为基础,部分改变目前经过水路内支线多次转驳的模式(由于环节繁杂、费用增加,内地货代已部分选择宁波港)。将铁路运输短、平、快的优势最大限度的发挥。把流向周边港口的货源通过铁路再拉回上海港。

海铁联运的发展主要取决于铁路方面的努力和决心。铁路运输应适应市场经济。运费更进一步地下浮才是最有效的办法。只要各方解放思想,锐意改革,措施得当,齐心协力,那么口岸海铁多式联运今年要完成市政府下达的 12万标准箱指标是有希望的。

来源:中外物流杂志06.6