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亚洲/北美航线的选择 通行苏伊士运河

作者:   发布时间:2007-08-17    浏览量:3356   字体大小:  A+   A- 

预计到2010年,亚洲直接出口到北美东海岸的全水运集装箱贸易运量,在亚洲出口美国集装箱贸易总量中的份额将增至33%。
    2006年,亚洲/北美西海岸贸易航线集装箱运量增长率将近10%,亚洲/北美东海岸全水运贸易航线集装箱运量增长率为16.3%,后者明显高于前者。两条贸易航线集装箱运量增长率差别进一步扩大。走哪条航线,成为远洋承运人必须的选择。

        按照世界贸易海运传统,亚洲/北美东海岸集装箱班轮贸易航线,似乎应该是从亚洲出发,一路向东,横跨太平洋,通过巴拿马运河,进入大西洋后一路北上。但是到了20世纪80年代,由于美国铁路运输业放开政策,大批量引进先进科技,促使美国西海岸港口通往北美大陆东海岸的主干铁路集装箱多式联运能力大幅度提升,于是,美国西海岸港口成为亚洲/北美东海岸集装箱班轮贸易航线的首选,这条航线不仅可以缩短海运里程和船期,还可以提高集装箱贸易服务航线经济效益。
        远洋承运人首选通过巴拿马运河,走亚洲/北美东海岸全水运集装箱贸易航线,远洋承运人也在积极考虑选择走苏伊士运河。
        不少远洋承运人发现,通过亚洲/苏伊士运河/地中海/北美东海岸全水运贸易航线,可以一路挂靠东南亚港口,印度次大陆港口,中东地区港口和地中海港口,装卸和转运集装箱范围扩大,同时让客户获得多元化贸易航线的选择。
        据英国伦敦“集装箱化国际”报道,从2007年起的今后5年内,亚洲/北美东海岸通过苏伊士运河全水运贸易服务航线必将更加繁荣。因为巴拿马运河的通航能力已经达到饱和,已无法通航超巴拿马型集装箱船舶。最近两年,北美大陆,尤其是美国腹地铁路网络基础设施薄弱环节纷纷暴露,拥塞不断,积重难返,铁路集装箱转运成本有增无减,2006年增幅达到20%。集装箱贸易货物的托运人和承运人怨声载道,集装箱班轮只有部分改道,走苏伊士运河抵达北美东海岸港口。
        虽然有远洋承运人认为,通行巴拿马运河的亚洲/北美东海岸全水运航线,传统成本比较低廉,通行苏伊士运河的竞争力正在日益增强。但是,更多的远洋承运人认为,至少在巴拿马运河扩建工程竣工之前,苏伊士运河可以通行超巴拿马型集装箱船舶,而且单船集装箱运量越大,单位集装箱运输成本越低。因此,越来越多的托运人和远洋承运人开始特别关注苏伊士运河。
        现在还有托运人要求远洋承运人开辟从亚洲,经过苏伊士运河,直达北美洲东海岸港口的全水运贸易航线;也有不少远洋承运人直接参与投资苏伊士运河集装箱港口。随着全球贸易的发展和集装箱运量的不断递增,苏伊士运河也在深化改革。到2010年,经过深化改造和疏浚的苏伊士运河,可以通航吃水72英尺的巨无霸型集装箱船舶或者超级油轮。
        无人怀疑,从2007年起的今后10年,必将有越来越多的远洋承运人,根据国际集装箱运输市场发展的需要,不断开辟或者坚持扩充现有的亚洲/北美东海岸全水运贸易航线,强化集装箱运输网络功能,适应正在继续变革的北美,尤其是美国内地多式联运格局,为全球客户提供集装箱贸易航线多元化服务。在今后10年内,通行苏伊士运河的国际集装箱贸易航线的战略意义必然扩大。

来源:中国水运报8.17