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国际航运中心竞争力的因素探讨

作者:王晓惠   发布时间:2007-01-30    浏览量:3331   字体大小:  A+   A- 

国际航运中心作为一个历史的范畴、发展的概念,其功能也在不断地调整与演进。国际航运中心发展总是与世界经济发展重心转移相一致,并经历了由“西欧板块”到“北美板块”再向“东亚板块”递进的过程。进入 21世纪,随着世界经济与技术的发展,以及经济全球化进程的加快,国际航运中心出现了群雄争霸的局面。

 

  世界现有的国际航运中心港口在形成和发展的过程中,由于在国际航线上的地位、腹地的范围和经济发展水平、自身及其依托城市的条件等诸多因素的影响,形成了不同的发展模式。据此,国际航运中心可以划分为国际中转型枢纽港、腹地型枢纽港和复合型枢纽港三大类型。新加坡港以位于马六甲海峡要冲的优势成为了典型的中转型枢纽港,其海运集装箱中转量约占总吞吐量的八成。纽约、洛杉矶、鹿特丹、汉堡等依赖强大的腹地经济和完善、高效的内陆运输网络体系,成为了典型的腹地型枢纽港,保持着较大规模的吞吐量。复合型枢纽港的形成和发展具有中转型和腹地型的一些共同特征,但其航运中心仍属于区域性的,集装箱吞吐量通常呈现较快增长,且波动较大。近年来,随着功能的拓展,特别是在全球信息化、航运国际化的条件下,航运中心将覆盖到全球,原来以经济腹地货源为支撑的航运中心也在积极争取国际中转货物运输业务,提高集装箱吞吐量的中转比例,如鹿特丹集装箱吞吐量的中转比例已高达43.7%。香港一般被认为是国际中转型的枢纽港,实际上,从地理位置分析,珠江三角洲是香港的内陆腹地,香港是兼具中转型和腹地型而以腹地型为主的枢纽港。因此,从长远看,复合型的航运中心是未来发展的一种趋向。目前,无论哪一种类型的国际航运中心都面临严峻的竞争形势,总结其保持竞争力的主要因素,对我国航运中心的建设具有积极的借鉴意义。

 

  一、国际航运中心形成和保持竞争力的主要因素

 

  1.硬环境因素

 

  ①良好的区位优势、优良的水深条件及相关硬件设施。无论哪一种类型的枢纽港无不邻近国际主干航线或位于四大国际贸易航运主干线的要冲,处于一个或若干个航运区域的中心位置。综观目前世界上的国际航运中心,基本上都是深水良港,或通过一定的改造拥有一条15水深、满足第五代和第六代集装箱船舶自由进出的航道,达到国际航运中心对港口水深条件的要求。同时,一系列相关硬件设施的建设和完善,为港口升级和生产能力快速发展提供了有力保证。水深条件是港口发展的决定性因素,但也不能孤立地看自然条件对形成国际航运中心的作用,必须同运输网络体系的完善、内陆腹地与海外腹地的状况以及其他条件加以综合考虑。

 

  ②高效、系统而完善的内陆集疏运网络。作为国际航运中心不仅要拥有完善的海运系统,而且还必须具有高度发达的包括铁路、公路、沿海、内河及航空集疏运网络系统。港口与经济腹地之间须以现代化的集疏运网络紧密连结,中国香港、新加坡、鹿特丹、纽约等国际航运中心无不具有完善发达的集疏运网络。

 

  ③广阔经济腹地的支撑。广阔的经济腹地是形成国际航运中心的主要要素,在现代化交通条件下,经济腹地更具有一定的“广阔性”,除内陆区域外,还包括一定的近海区域,包括直接与间接的腹地。如香港背靠中国大陆,紧邻珠江三角洲;新加坡港缺乏广阔的陆上经济腹地,但依靠其发达的航运业与在东南亚的经济地位,把整个东南亚地区都纳入了它的经济腹地;鹿特丹位于西欧最发达的德、法、英三国之间,把欧洲、亚洲都纳入自己的经济腹地。

 

  2.软环境因素

 

  ①服务质量是国际航运中心竞争力的综合反映。随着经济全球化的深入发展,港口腹地界限不再像以往那样明显。随着港口交叉腹地范围的扩大,港口吸引腹地的重点已经从地理位置、集疏运条件、传统的装卸和储存服务扩大到为产品提供增值服务,以低成本、高效率的服务来吸引货源。培育航运市场,不断降低价格,提高服务效率,并形成集约效应,能吸引更多的货流。国际航运中心的发展已逐渐摆脱对货物处理的依赖,而转向提供高技术的增值服务。

 

  ②港口群协调发展是国际航运中心提升竞争力的必要条件。经济全球化条件下,区域经济内部既竞争又融合的态势更加明显,增强区域整体竞争力、错位竞争、互动发展是必然趋势。全球已形成的六大世界级城市群,基本上又是依托世界级的港口群、依托国际贸易的迅速增长而得到发展,并进而带动港口运输业的繁荣。港口群协调发展成为现代化国际港口城市发展的一种常见模式。港口间的竞争从传统的非理性竞争转向理性竞争,通过区域港口间的合作达到“双赢”。纽约/新泽西模式是很好的例子。香港和深圳的港口存在既有竞争又互补的关系,未来如能实现强强联合,实力将大增,对香港国际航运中心竞争力的提升大有裨益。

 

  ③可持续发展是国际航运中心保持竞争力的必然选择。世界现有的国际航运中心港口一方面制定可持续发展的产业政策,包括多元化的投资政策、完善的土地资源利用政策,通过政策引导来推进可持续发展;另一方面,大力提高港口综合运输能力、服务水平和增值服务量,强化港口信息化建设,完善港口功能,使效益、安全、环保、市场竞争力等方面得到全面提高,并通过港口的发展带动周边地区的经济发展,形成互相促进、共同发展的互动格局。总之,可持续发展已成为提高港口竞争力的保障。

 

  3.其他外部因素

 

  ①临海临河产业带开发的促进效应。围绕港口所形成的临港产业是现代城市经济的重要组成部分。“城以港兴,港以城荣,港城互动”已被航运中心发展的历史所证明。发展临港产业,有利于带动港口城市经济结构的调整,逐步放大经济辐射的区域,把经济集聚效应辐射的扇面向周边地区扩展,延伸经济中心城市的功能。同时,临海临河产业带与港口及其产业的发展密切相关,它的开发可极大地促进港口的发展与繁荣。

 

  ②众多提供全方位服务的船公司、物流企业的集聚效应。港口与航运公司之间历来是相互依存、共同发展的关系。目前世界前10位集装箱航运公司控制着国际主航线的绝大多数运量,对国际航运中心的形成和发展有着至关重要的影响。从国际航运中心枢纽港的发展来看,存在着“马太效应”,即几乎所有的国际航运中心都因为这一特点而吸引了众多的船公司和物流企业,形成强大的集聚效应。

 

  ③周边现实与潜在竞争的激励效应。竞争是一把双刃剑,即在给国际航运中心带来挑战的同时,也带来一定的机遇。现有的国际航运中心都在竞争中求生存,如香港面对来自深圳港口的竞争,积极开拓市场,倡导服务和效益优先,因而依然雄踞首位。新加坡面对来自周围港口的竞争更为激烈,尤其是马来西亚的两大集装箱港口巴生和丹戎帕拉帕斯,近几年货量迅速增长,以致马士基海陆与长荣集团相继把集装箱业务从新加坡转移到丹戎帕拉帕斯,成为了新加坡的竞争对手。由于新加坡地理位置优越,管理水平高,又积极应对竞争,虽然失去一些支线港,但又积极补充一些新的支线港,如越南、缅甸、孟加拉、柬埔寨等国港口,其中转量仍然能维持在50%以上。此外,新加坡还在谋求与丹戎帕拉帕斯的合作。港口需要从激烈竞争中赢得市场,越是适应市场规则,便越能在市场中占有大的份额;面对激烈竞争,许多国际航运中心正是变压力为动力,从而在竞争中抢得先机。

 

  二、对建设北方航运中心的思考

 

  1.正确的定位,先进的发展观。世界主要国际航运中心在为保持竞争力采取的发展战略中,最主要的就是对自身正确的定位,以科学的发展观正确处理竞争与发展的关系,正确处理硬件与软件的关系。纵观国际航运中心的发展,基本上是在遵循经济发展规律的同时,突破自然条件的束缚,在新建泊位和航道拓展的同时,特别注重集疏运网络的延伸和完善(尤其是利用内河的自然条件),在对航运中心量化指标的采用上特别注重相关附加值的增值,例如,纽约港集装箱吞吐量的增加并不快,但增值特别高。而我国港口在传统的量化指标中则仍然注重吞吐量的绝对值的增长,往往忽略可持续发展。因此,要借鉴国际先进经验,对建设航运中心正确定位。环渤海三大港口在竞争上各有优劣:大连港自然条件优越,有东三省及内蒙古东部的腹地优势,随着东北老工业基地的振兴,集装箱吞吐量将有所提高,但目前在三港中仍处于相对劣势;青岛港在港口硬件设施上占有一定的优势,集装箱吞吐量多于天津、大连两港,而且吞吐量的年增长速度也快于其他两港,但其经济腹地与上海港在一定程度上形成交叉;天津港作为中国最大的人工港,目前已经发展成为中国重要的国际贸易港口,不足之处是航道水深、宽度不够,需要不断地疏浚,从而加大了港口的经营成本。总体上看,目前环渤海三大港口货源地有一定交叉、功能也相近,这易于造成港口制定发展规划的市场定位过高,导致资源的巨大浪费。因此,各港口要正确地给自身重新定位,加强分工和合作,避免恶性竞争,谋求港口之间协调发展。

 

  2.以提升服务质量作为抓手,管理运作更加符合经济原则。基于运输业的特殊性,并且服务质量是提高竞争力的关键,服务质量的提高可以弥补自然条件的不足和一些硬件条件的缺陷。比如,大连港在集装箱吞吐量方面存在差距,从表面上看是经济腹地的适箱货少,环渤海地区乃至国际上的中转箱量低,而深层原因则是大连港的服务还不尽人意,与航运中心相关的软环境建设还存在差距。因此,在北方航运中心的建设中,要克服自身之不足,按照市场经济的规律,并以提升服务质量为抓手,形成一整套反应迅速、具有相当灵活性的运作管理系统。

 

  3.体制的推进,政府的积极扶植的政策和良好的法律环境。国际航运中心发展的一个明显趋势,是由依靠自然条件到依靠体制推进。第一代国际航运中心的形成,更多的是依赖于自然条件及内陆腹地的经济发展水平;而第二代国际航运中心的形成和发展,则更多的有赖于体制构建和政策的推动,乃至一些硬条件上的缺陷往往也借助体制与政策的推动加以弥补。政府的积极扶植的政策、良好的法律环境、完善的市场体系、自由港政策等软环境的构建,也能有效地弥补内部市场狭小等硬条件不足。目前“区港联动”的试行,已经为进一步推进自由港政策的落实开了先河。在北方航运中心的建设中要积极应对挑战,借助外力推进。三大港口的协调发展需要政府的协调和扶持。可以预见,北方航运中心建设在体制的推动下,积极构建良好的软环境,就能够更进一步提升竞争力。

来源:港口经济》2006年第2期