风雨飘渺中的太平船务从“白衣骑士”那里获得了资金援助
作者： 发布时间：2020年07月30日 浏览量：6207 字体大小： A+ A-
航运界网获悉，太平船务已经从淡马锡控股旗下的HeliconiaCapital Management处获得了1亿至1.1亿美元的临时资金，使得太平船务能够解决目前的紧迫处境（但显然这笔钱还不足以救太平船务于水火之中）。同时太平船务表示没有出售其在新加坡的房产的计划。
据了解，这笔资金将使太平船务能够满足其最紧迫的运营需求。太平船务拒绝了就淡马锡附属公司的更广泛投资计划，并且明确表示，没有出售其在新加坡固定资产的计划，发出售楼意向书的目的，只是为了“评估总部大厦的市场价值”。
此外，太平船务透露更多有关其解决财务问题的细节，为拯救太平船务合理化服务目标，并且必要降低资产成本。同时太平船务声称与主权财富基金淡马锡(Temasek)下属公司HeliconiaCapital Management的谈判正在进行。
太平船务拒绝透露与淡马锡附属公司有关解决其资产纠纷的更多细节。
业界一直认为，太平船务承受着较大的财务压力。该公司自2018年上半年亏损1.41亿美元后,就不再公布业绩报告。2020年后太平船务频繁变卖船队资产，旗下5艘集装箱船出售，买家分别是万海航运、赛斯潘，估计总成交金额为5.538亿美元。2019年太平船务还将旗下集装箱制造公司胜狮货柜以5亿+美元出售。彼时便传出太平船务即将被收购的消息，不过遭到太平船务否认。
不仅是出售资产，该集团的股份以及品牌所运营的区域航线也变相出售。据了解，太平船务已经出售了其在太平洋直航（PDL）60%的股份，同时，太平船务2019年全面退出亚欧航线，并在2020年也逐步退出跨太平洋航线市场。而据航运界所知，随着该公司在美线的退出，其市场份额被巨头公司分食。
根据Alphaliner的最新数据显示，太平船务集装箱船队总运力34.6万TEU，旗下目前船队数量108艘，是全球排名第十的集装箱班轮运输公司，同时也是全球最大的未与三大全球班轮联盟结盟的集装箱航运公司，市场份额为1.7%。
作为家族企业，2018年张允中先生在执掌太平船务50年之后，其子张松声先生接任集团主席并全面掌管集团。太平船务在非洲、拉美、中东、南太平洋和亚洲内航的地域中拥有着成熟的市场。
而2020年初，新冠肺炎疫情的爆发严重影响着航运产业，也给正在处于债务纠纷的太平船务雪上加霜。但像中国、日本、法国、韩国政府均基于航运产业一定的资金支持或提高贷款额度。而新加坡对于太平船务的态度一直“若即若离”，Alphaliner首席分析师 Tan Hua Joo就提出质疑：“国有基金是否真的有必要救助太平船务。”
的确，太平船务对于新加坡本地的战略价值是存疑的。新加坡作为亚洲区域航运枢纽中心，其新加坡港和国家贸易、金融和物流等产业的支持下，全球各国船队来往络绎不绝。太平船务在全球的市场份额不足2%，对新加坡港贡献的集装箱量不足3%。在国际航运市场下，确实太平船务的长期生存能力低微，规模相对较小，又缺乏盈利能力。
这个本土最大的集装箱班轮公司，新加坡政府就真的不救了么？新加坡金融消息人士认为，新加坡政府有意注入政府资金，但并未就其具体数额和此后运营方向与太平船务达成共识。而该国主管财富基金的淡马锡被认为很可能是背后的金主，此前淡马锡也曾是东方海皇NOL班轮航运公司的主要股东，后经营不善巨额亏损后被达飞轮船并购。新加坡需要拥有本国自体船队，不管是从市场角度还是国际关系角度，是否能够维持本土航运资产就显得尤为重要。
一点风吹草动，太平船务就深陷“破产”传闻
关于太平船务破产的消息至少传了2年之久，但这家班轮公司一直以“我没破产”的态度面对业界质疑。4月10日，太平船务发布官方严正声明，算是正面答复业界吃瓜群众们。
众所周知，财务问题一直以来都是太平船务的艰难的根源，并强调大量投资洗涤塔的策略，加剧了燃油的问题。随后，发出售楼意向书、逐步退出跨太平洋航线市场、光船租赁费用推迟、启动业务连续性计划，无一不加重外界的猜测。
为何大家都特别关注太平船务是否破产？而不是其债务状况？国家层面上来看，“破产”即意味着整个集团需要进行资产处置以及债务整理。在部分新加坡公司破产清算期间，存在部分公司隐瞒其期货市场或者外债的损失部分，向该公司提供贷款作为担保的银行将承受巨额损失。尽管可以申请破产保护，但由于其公司未向社会公示其财务报表，其资产负债表上的数据是否准确成为未知数。
再者，以企业角度来看，太平船务是家族企业。按照西方家族航运企业的习惯，经营情况均不在其国家战略层面所能够管控的，甚至部分船公司还可以反哺于为国家运输。此前所协商的内容：Heliconia Capital Management为太平船务提供贷款，并持有这家航运公司的大量股份。那么，家族企业的张松声家族的股权将受到重大稀释，并丧失对于业务的控制权，进一步则会沦为“职业经理人”的身份。谈判桌上的筹码不断变化，所能够达成的协议也可能有不确定因素。
但是，以市场层面来看，如果太平船务破产，那么将会在一定程度上释放部分市场份额。那其他船公司可以通过收购以及联盟运营的方式吞食部分市场，这对于其他船公司来说是可遇不可求的“好机遇”。从市场现状来看，原本红海到非洲的优势航线红利正在逐渐消退，从航线布局中可以看到太平船务的船队早已经不是航运巨头眼中的“香饽饽”。
中国是否也已经盯上太平船务了？
据航运界网了解，张氏家族与中国“关系密切”。在中国改革开放前，部分碍于地理或政治因素无法运达的货物，中方都会找太平船务合作。其创始人张允中早在1967年创办太平船务之初，第一个重要决定就是以中国业务为主要方向，正是张允中与中国多年的密切合作，造就了太平船务后来的发展。
太平船务此次的债务危机，也获得了中国金融投资者的关注。太平船务的优势主要是以更少的资产价值获取更大的市场份额。如果市场随后复苏并且逐步上升，那么此时的投资者便可以在取得更大的收益。尤其是一旦公司的资产负债表恢复并且集装箱市场需求量回升，Heliconia和任何其他合作伙伴投资者便可以盈利出售。
即便如此，这对于投资者来说是一个巨大的“赌局”，如果想要加入更多的筹码上桌，那么就需要双方同时割舍掉部分东西。对于太平船务来说，不管是国有资金的救助还是国外的收购，太平船务都需要拿出自身具有航运商业价值的筹码。否则，不管是新加坡政府还是外部投资者，都会以“风险管控”的理由拒绝援救太平船务。中国国内不少金融机构是在淡马锡出手援助太平船务后产生了兴趣。换言之，如果淡马锡加大投资力度，很可能会吸引中资金融机构的加入。
航运界网评论道，出于航运情怀和品牌效应，太平船务是新加坡航运最后的一片自主蓝天，我们仍然希望太平船务有望在这轮重组谈判桌上幸存下来，张松声先生继续领导公司。而新加坡政府有理由重视太平船务这个仅有的”独苗“，毕竟，国家层面还是需要拥有自身品牌船队，在危机时刻可以按照需求部署。在家族企业和国有控制的平衡点上，可能还需要时间让双方充分沟通。但不得不提的是，资金的缺口的问题越来越严重了。
来源：航运界
