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受“新冠”的影响，船市下滑是不可避免的。虽然其严重程度还无法预测，但未来一到两年，船厂必须依靠反周期订单生存是不可避免的。“新冠”对船市的影响一部分基于“新冠”本身，另一部分基于随着病毒的发展，全球经济体应对“新冠”疫情的成本。短期内受“新冠”疫情的影响，造船行业会面临困境。但是在随后的几年内，船舶订单量在不同情境模式下均会呈现总体上扬趋势。

沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。未来,随着航运、造船产业链的不断传导,疫情对船企经营业绩的影响将逐渐显现。尽管当前船舶工业基本面较之前年份已有明显改善,但船企仍需重视航运企业流动性危机以及新船订单短期大幅削减可能带来的不利影响,特别要密切关注国家宏观经济政策走向,抓住以内需为导向的接单机会,并尽量补充流动资金,以顺利度过此次危机。

 

2020的市场行情—新订单“真空”与新造船“降速”

新冠肺炎疫情对2020 年全球经济贸易及生产生活都产生了巨大影响,但由于船舶建造模式的特殊性,疫情对船企经营业绩的影响尚未完全显现。根据中国船舶工业行业协会的统计, 2020年1～8月份，我国造船完工量、新承接船舶订单和手持订单量三大造船指标同比下降，重点监测企业工业总产值等主要经济指标降幅逐步收窄。

 

1～8月份，全国造船完工2410万载重吨，同比下降7.1%。承接新船订单1501万载重吨，同比下降4.5%。8月底，手持船舶订单7257万载重吨，同比下降8.2%，比2019年底下降11.1%。整体来看在国内疫情高发期间，由于人口限制流动导致第一季度下降厉害，后面国内疫情逐步稳定，放开人口流动，导致后续完工量逐步恢复，甚至超过去年。

1～8月份，全国完工出口船2222万载重吨，同比下降8.1%；承接出口船订单1364万载重吨，同比下降6.6%；8月末手持出口船订单6691万载重吨，同比下降7.1%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的92.2%、90.9%和92.2%。而新接订单量第一季度变化不大，5月份和7月份有一定下降，主要由于疫情在国外进一步蔓延，整体经济形式陷入低谷。

 

由上图得知新型冠状病毒疫情大流行无疑加速了手持订单的萎缩，特别是集装箱船市场但新船订单增速放缓的主要原因在于市场供给过剩，太多集装箱船无法获得运输合同，被迫闲置，这阻碍了新订单的产生。经历了连续4年的下跌后，集装箱船手持订单量占现有船队比例降至20年来新低，首次跌破10%门槛。预计超大型集装箱船的涌入将持续给中型集装箱船领域带来压力，因为大型船舶被分流至中小型船舶所部署的航线市场。中型集装箱船领域预期仍会出现一些订单，但最有可能的是针对特定贸易航线的定制船舶。

 

问题困难—订单现金高端配件的冲击

随着疫情在全球范围内蔓延,其对我国船舶工业的影响也逐步从内部复工复产问题转移到外

部市场需求萎缩及供应链中断带来的冲击。

一是新船订单承接面临诸多困难。从需求角度看,疫情对全球经济和国际贸易的影响巨大,航

运市场前景面临很大不确定性,BDI指数处于盈利线以下，集装箱船闲置率已超过12%,客滚船和豪华邮轮更是大面积停航。在此背景下,部分船东忙于应对疫情及经营形势恶化而无力订船,部分船东出于对经济前景的担忧而暂停甚至取消新船投资计划。从竞争角度看,作为我国船舶工业的主要竞争对手,韩国因受疫情影响相对较轻,船厂生产并未受到明显冲击,承接订单也是其当前重要工作。在市场订单极为有限的情况下,我国船厂面临的竞争形势非常严峻。此外,即使少部分船东拥有特定需求,但船厂受到各国关闭国境及其他防疫措施等影响,开展营销及商务谈判过程进展将十分缓慢,并且存在众多变数。

二是部分船东现金流危机可能向船企传导。如果疫情持续时间过长,邮轮等船东可能面临较大的流动性危机,届时可能不只是延期接船,甚至有弃船的可能性。同时,对于散货船等船东而言,持续的疫情和经济衰退将导致其继续削减新造船投资,部分杠杆率较高的船东甚至可能破产。

三是无法获取部分零配件。目前,我国船企仍需从欧洲进口自动化系统、通讯导航系统等部分核心设备和国产配套的部分核心部件。当前欧洲疫情仍非常严重,欧洲各国疫情防控措施严格,大量船舶配套企业停工,船舶配套订单难以正常交货且交货期无法预期,部分成品积压在仓库,货物、人员均无法正常往来,这将对我国船企的正常生产和按期交船造成极其不利的影响。

病树前头万木春—防疫生产两手抓

寒冬走远，春天已至。疫情的阴霾正在慢慢散去，中国造船业也逐渐恢复元气，第二季度我国造船厂一举拿下多个超级大单可谓给我国造船业打了一剂强心针，其市场的恢复前景也逐渐明朗。疫情对于我国造船业而言，是危也是机，那么接下来造船业将如何把握机遇化危为机？

一是评估在手订单的风险和船企自身应对能力,制订风险应对方案。建议船企针对在手订单及在谈订单,尤其是集装箱船和客滚船订单,重点评估客户的现金储备、近期到期债务及融资能力等,并在疫情持续1 年或2 年的假设情境下,评估疫情对目标船型运费及运营现金流的影响,识别出高风险订单。

二是利用国家及地方政府出台的各类支持政策,降低企业营运成本。为降低疫情对实体经济的冲击,我国已密集出台了包括支持企业融资、减免税费、返还社保等多项支持政策,各地方政府也出台了一系列疫情期间的支持政策,建议船企根据自身情况,抓住政策支持机会,尽可能降低疫情对企业造成的损失。

三是把握国家宏观经济政策着力点,关注扩大内需衍生的船舶需求。除“新基建”外,常规基础设施建设工程也将逐步增多,将为以钢材、水泥、铁矿石、煤炭等为主要运输对象的散货船市场提供支撑;而“坚定实施扩大内需战略”也有利于稳住各类沿海及内河船舶的市场需求。

四是加强产业链合作,提升国内船舶配套企业市场份额。由于存在较大的业绩壁垒,我国自主品牌船配产品始终存在“上船难”的问题,也导致我国船舶工业自主配套率长期低于韩国和日本,对我国船舶工业的产业链安全造成了较大威胁。此次疫情暴发后,欧洲船配产品供应中断表明,完整的自主船配产业链对我国船舶工业和船企具有重要意义。特别是近期的中央政治局会议将“保产业链供应链稳定”提升到“稳大局”的高度,为我国船舶工业突破核心配套和关键零部件等方面的瓶颈提出了要求。因此,建议我国船舶总装企业及配套设备企业加强与船东沟通,特别是加强与中资背景航运公司及金融船东的合作,尽可能采用国产自主品牌配套产品,共同维护船舶工业及航运业的产业链安全。

此次疫情对我国船舶工业带来了不小的影响，但危与机并存。疫情的影响本身对行业就是一种产能出清，这给予大型船舶制造公司一个行业整合、提升竞争力的机会。持续的Covid-19疫情对中国造船厂来说更像是一把双刃剑。一方面，随着该病毒在中国基本得到控制，中国造船厂已经恢复正常运营，但根据世界许多其他国家的情况来看，则意味着这些国家新造船订单量下滑。如果其他国家的造船厂不能恢复到100%的生产能力，这对中国造船厂提高服务能力和建立合作关系是一次契机，也是一次挑战。

未来以期—工业4.0下的造船业发展

航运业如今已准备好采用工业4.0 技术。如今，工业4.0 革命还未深入航运业，但在陆上行业已非常普及。我们看到车辆设计，尤其是小汽车和卡车设计行业，以及其物流链已经出现了一些非常具有鼓舞性的数字化技术应用案例。

船舶设计方面，尽管自主航行船舶吸引了很多目光，但我感觉最重要的是要聚焦船上系统的数字化。上图简单总结了一艘典型的散货船的8 个主要船上功能系统。虽然最近数十年，模块造船和区域舾装成为了造船业的焦点，但我认为我们仍要关注船上系统的集成。集成系统的好处在于它在某种程度上将自动化技术和算法相结合，从而可开展数据核对和其他目前需要人为干涉的各种工作。目前已有一些致力于系统集成的公司，如ABB、 Kongsberg、Sperry Marine、 Wartsila 和Valmet 等。建议主要造船企业结合国家“新基建”推进情况，利用各地区“新基建”的设施资源和资金资源，进一步提升智能制造水平，并加强对智能绿色产品的研发，在疫情防控中继续推进高质量发展战略。

显然，在新冠肺炎疫情危机之下，船厂的生存问题再度成为首要问题。在此背景下，全球船厂的进一步整合或为必然，而破产退出或也将继续发生。凡是过往，皆是序章。一切的晦暗、无助和崩塌，随着全球造船业整体走向新的“常态”，强劲的国内需求加上统一的做法，将有可能导致更多的市场整合，都会走向“黎明之后”的信心重建。

 

 

 

 

参考文献

1.         高荃.“新冠”对船市的影响及航运未来发展预测——Clarksons Research高级研究顾问Martin Stopford博士专访[J].柴油机,2020,42(3):后插1-后插9.

2.         包张静.被疫情重创的航运及造船市场.珠江水运,2020(6):10-11.

3.         张琦,申程. 疫情不断持续 影响逐渐显现 船舶工业如何应对冲击？[N]. 中国船舶报,2020-04-29(003).

4.         中国船舶工业协会. 2020年1~8月船舶工业经济运行情况[EB/OL]. {非本站网址}/ifor/shownews.php?lang=cn&id=15016(2020/9/18)/[2020/9/18]

来源：国际海事信息网