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航运市场:复苏和反弹面临的挑战和前景——联合国贸发会《世界海运评论2020》解读

作者:陈祥燕 编译   发布时间:2020年11月24日    浏览量:666   字体大小:  A+   A- 

 

《世界海运评论2020》提供了有关海上贸易,供应,市场,关键绩效指标以及法律和法规发展的最新趋势的最新信息。它还包括一章,专门介绍了海上利益相关者的推荐以及他们应对COVID-19大流行的经验。

新冠疫情严重影响世界海运贸易,或在2021年恢复

COVID-19大流行强调了国家之间的全球相互依存关系,并引发了将重塑海上运输格局的新趋势。该行业正处于关键时刻,不仅面临由大流行引起的紧迫关注,而且还面临长期考虑,从供应链设计和全球化模式的转变到消费和支出习惯的变化,对风险评估和抵御能力的日益关注建设,以及更高的全球可持续性和低碳议程。该部门还正在应对日益增长的贸易保护主义和内向型政策的连锁反应。

大流行使海上运输作为在危机时期,恢复阶段和恢复正常状态下继续提供关键物资和全球贸易的重要部门的重要性日益凸显。包括贸发会议和其他国际机构在内的许多组织发表了建议和指导,强调必须确保该部门的业务连续性,同时保护港口工人和海员免受大流行的影响。他们强调,船舶必须满足国际要求,包括卫生要求,并且港口必须保持开放以进行运输和多式联运。

世界海运贸易的增长速度在2019年停滞不前,达到自2008-2009年全球金融危机以来的最低水平。持久的贸易紧张局势和政策不确定性破坏了全球经济产出和商品贸易以及海洋贸易的增长。2019年的运量增长了0.5%,低于2018年的2.8%,并在2019年达到了110.8亿吨。(见表1)

世界国内生产总值的增速从2018年的3.1%降至2.5%,低于2001-2008年期间的历史平均水平1.1个百分点。与此同时,由于制造业受到压力,以及两个最大的世界经济体之间贸易紧张局势的负面影响,全球商品贸易萎缩了0.5%。在COVID-19大流行引起的供应链中断,需求萎缩和全球经济不确定性的背景下,全球经济受到供需双重冲击的严重影响。

在2019年疲软的背景下,海运和贸易的短期前景在2020年初仍然黯淡。最初的预期是2020年将带来经济和贸易的适度改善,而COVID-19引发了前所未有的全球健康和经济危机,严重影响了前景。贸发会议考虑到普遍存在和持续存在的不确定性,估计到2020年世界海运贸易量将下降4.1%。预测复苏的时机和规模也具有挑战性,因为许多因素会严重影响前景。考虑到这一点,贸发会议的预测表明,海运贸易将在2021年恢复,并增长4.8%。

表1 近十年世界海运贸易量

Million tons

年份

油轮贸易

散货贸易

其他干货

合计

2010

2 752

2 232

3 423

8 408

2011

2 785

2 364

3 626

8 775

2012

2 840

2 564

3 791

9 195

2013

2 828

2 734

3 951

9 513

2014

2 825

2 964

4 054

9 842

2015

2 932

2 930

4 161

10 023

2016

3 058

3 009

4 228

10 295

2017

3 146

3 151

4 419

10 716

2018

3 201

3 215

4 603

11 019

2019

3 169

3 225

4 682

11 076

运力增长仍然是集装箱运输行业关注的问题

到2020年初,全球船队总数达到98,140艘100总吨及以上的商业船,相当于20.6亿载重吨的能力。2019年,全球商业运输船队增长了4.1%,是自2014年以来的最高增长率,虽然低于2004-2012年期间的水平。

最大的集装箱船的容量增加了10.9%。现在最大的集装箱船与最大的油轮一样大,并且比最大的干散货和游轮还要大。港口基础设施和造船厂的局限性的经验表明,集装箱船的规模可能已达到顶峰。

可持续运输,脱碳和船舶污染控制仍是优先事项

更加严格的环境要求继续影响着海运业。运营商需要保持服务水平并降低成本,同时确保运营的可持续性。国际航运产生的温室气体排放继续在国际政策议程上排在首位。国际海事组织在实现减少船舶温室气体排放的初步战略中取得了进展。其中包括船舶能效,替代燃料和制定国家行动计划以应对国际运输中的温室气体排放。

船队总吨位增加、船体尺寸的增加、效率的多次提高和效率较低的船的回收再利用,都限制了二氧化碳排放量的增长。随着现代生态设计继续取代效率低下的老旧船舶,在未来十年内可以合理预期会有进一步的增长。但是,这些微不足道的改善措施不足以有效地减少IMO目标中所确定的二氧化碳总体排放量,该目标是到2050年将年度温室气体总排放量与2008年的水平相比至少减少50%。要实现这些目标,就需要大幅度提高发动机和燃油技术的变化。

关于保护海洋环境以及保护和可持续利用海洋生物多样性,最近在某些领域已经采取或正在采取管制行动。这些措施包括实施IMO 2020硫限量,压舱水管理,解决生物污染的措施,减少塑料和微塑料的污染,新燃料混合物和替代性海洋燃料的安全考虑以及海洋生物多样性的保护等。

后疫情时代的政策建议

联合国贸发会针对COVID-19大流行以及发展中国家海上运输和贸易所面临的持续挑战,提出需要采取六个领域的优先政策行动。

1.政府层面应支持贸易,使其能够有效地维持增长和发展。贸易紧张局势,贸易保护主义,出口限制,特别是在危机时期对基本商品的出口限制,带来了经济和社会成本。应尽可能避免这些情况。此外,应解决非关税措施和其他贸易障碍,包括加强贸易便利化行动和海关自动化。

2. 帮助重塑全球化供应链,以实现可持续性和弹性。应该认真评估供应链的可持续发展目标。例如,与将生产集中在单个位置(无论是在国内还是国外)的方法相比,多源采购方法可以确保更大的弹性。

3. 推进先进技术应用和数字化转型。政策应该支持数字化转型,以提高供应链及其支持的运输网络的弹性。为了使海上运输在联系全球经济和供应链中发挥作用,它应通过投资技术和采用满足未来供应链需求并支持弹性努力的解决方案来利用危机。数字化工作应提高效率,包括能源效率和运输生产率(例如,智能港口和航运)。它还应帮助各国利用电子商务能力和促进贸易的运输便利化利益。为了产生更大的影响,应在各个级别上加强网络安全。

4. 利用数据进行监控,服务政策的快速响应。使用快速发展的数据功能可以支持预测增长和监视恢复趋势的工作。数字化带来的新数据源和更大的可能性为分析和改进政策提供了充足的机会。这场疫情突显了船舶动态和实时数据的潜力。港口交通以及有关船期表的信息,可以为经济增长和海运贸易建立预警系统。

5. 启用敏捷和弹性的海上运输系统。除疫情,还需要投资于风险管理和应急准备。未来应对海事供应链和风险管理人员要求对门到门运输操作有更大的了解。为此,有必要制定计划,列出在应对危机的同时要采取的关键行动和协议,同时确保业务连续性。需要特别考虑解决海员的问题,其中大多数来自发展中国家。港口国之间以及国家内部不同行为者之间的合作仍然是改善船员转换流程并确保标准化程序和风险管理协议的关键。

6.保持在可持续性,适应气候变化等方面的努力。当前应对运输中碳排放的努力以及正在进行的从化石燃料中转移能源的工作仍应是优先事项。各国政府可以指示刺激计划,以支持复苏,同时促进气候变化等其他优先事项缓解和适应行动。因此,在疫情后世界范围内采取的政策应支持航运业向绿色和可持续发展过渡的进一步进展。

 

参考文献:

[1]UNCTAD. Review of maritime transport 2020. UNCTAD, 2020.

[2] 《世界海运回顾2019》:海运业正在向新常态转变.海员网, 2019-11-02

来源:国际海事信息网