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        国际海事组织海洋环境保护委员会日前通过《国际防止船舶造成污染公约》相关修正案（以下简称“修正案”），制定了新的强制性全球航运业减排措施，确保达到此前制定的船舶温室气体减排目标。舆论认为，全球航运业减排对实现与应对气候变化有关的可持续发展目标意义重大。

推动航运业“减碳”转型

国际海事组织（IMO）数据显示，2020年航运业二氧化碳排放量达7.96亿吨，约占全球碳排放量的2.2%。IMO研究报告同时指出，如果航运业对碳排放不加以控制，2050年航运业碳排放仍面临50%—250%的增长。国际海事组织的目标是到2050年将航运产生的温室气体排放量减少至少50%。如何实现这个目标还存在相当大的不确定性，但仅靠能效措施无法实现这一目标，需要从化石燃料向能源进行转型。劳合社的研究表明，要实现国际海事组织的目标，必须在2030年前投入使用能远洋航行的零碳船。

作为世界最大的国际航运组织，BIMCO在全球海事论坛提出一项名为“归零联盟”的倡议，推出多个由不同船级社牵头的项目，建立Mc-Kinney Moller零碳航运中心等等。所有这些举措的目标是，在2030年之前尽快让零碳船舶下水。零碳船舶很可能会在发动机和辅助设备上采用创新技术，并使用留下“碳中和”足迹的新型燃料。因此，其需要昂贵的新设备和新燃料。

但是从商业角度出发，零碳船舶造价成本过高，从而至少在短期和中期是无法实现的。建造使用零碳燃料的船舶将花费巨额资金，而燃料本身将大幅增加新一代船舶的运营费用。同时，让一艘零碳船舶在水上航行并不代表能够拥有一支海上零碳船队，并实现商业运营。除非引入某种能够均衡成本的措施，否则这种情况不太可能发生。

除去技术转型手段，制度和约束“碳排放”的手段也在逐步完善。近日，据世界航运理事会（World Shipping Council）称，航运业两个行业团体都建议，尽快征收每吨2美元的燃油脱碳税，甚至更高、更昂贵的碳排放税，以鼓励航运业者脱碳。包括世界航运理事会在内的行业机构都呼吁尽快建立脱碳燃料税，并建立脱碳研究与发展基金，以及更广泛的基于市场的措施，都应在今年的国际海事海上环境保护委员会会议上同时进行讨论。

根据修正案，国际海事组织致力于推动全球航运业实施减排新举措：一是建立能源消耗指数，引导各国通过技术手段提高船舶能效；二是建立船舶年度运营碳强度指标和评级机制，鼓励各国政府、港口以及其他相关利益方对评级为A或B的船舶给予政策激励，连续3年被评为D或E级别的船舶需要提交整改计划，以此向市场及金融机构释放信号。据悉，新措施有望于2022年11月1日正式生效。国际海事组织秘书长林基泽表示：“航运业脱碳是一个长期复杂的过程，也是必须共同选择的道路。新措施的出台将有效引领全球航运业加速实现脱碳目标。”

燃料和船型仍存分歧

航运业是全球贸易的生命线，实现脱碳目标将面临长期挑战。有分析认为，行业面临的主要挑战在于燃料问题。目前广泛使用的液化天然气无法满足长期减排目标，氢能源、氨能源等可替代清洁能源供应量有限，且成本远超传统化石能源。国际能源署发布的有关报告指出，未来清洁能源将在国际航运中发挥越来越重要的作用，但相关技术仍需数十年的探索和研发。

回顾一下发生在五十多年前的能源转型——从煤炭到石油，当时石油更便宜、更清洁、储量丰富、能源密度更高，处理起来也更安全。而目前正在讨论的未来燃料——甲醇、氢和氨，却不具备上述任何特征，这种燃料的能量密度是目前燃料的一半，这意味着船舶将需要更多空间来携带额外的燃料。劳合社分析预测，这些燃料的价格将上涨2-4倍。更复杂的是，这些燃料可能有许多不同的来源，从而衍生其他附加安全问题：未来燃料的危险性也将引发人们对其安全方面的担忧。这些燃料的使用受陆上重大事故危害控制（COMAH）法规的约束，这些规则规定了可储存的危险物质数量的阈值。对港口来说特别重要，因为港口储存是要受到限制的，在港口为船舶加油也需要考虑。

同时，何种船型更具备“低碳”优势，在全球贸易运输中选用何种船型也会面临讨论，各种船型的碳排放量表现并不相同。集装箱船通常船速较高，每年产生碳排放量为1.82亿吨，占航运碳排放总量的22%；散货船碳排放量为1.58亿吨，占总量的19%；油轮碳排放量为1.14亿吨，占总量的14%。从碳足迹来说，假设一艘标准超大型油轮在标准航次航行一年，大约会产生187吨/天的碳排放量，相比苏伊士型油轮113吨/天的水平而言，碳排放量多出66%。但是，如果碳排放量以吨海里计算，超大型油轮的碳排放效率就提升了55%。因此，大型船舶在进行全球贸易时具有显著的减排优势。但在进行区域贸易时，对是否选用更大型的船舶的讨论就会激烈起来。

国际航运协会建议，共同建立一个规模达50亿美元的全球清洁燃料研发中心，加速推动航运业清洁能源的发展。英国“绿色商业”网站环境问题高级顾问乔纳森·刘易斯表示，实现航运业脱碳目标需要整个行业更强的共同意愿。很多国家已拥有制造清洁替代能源的技术，但全球需要推动、发展和落实相关政策，开发新的商业模式，有效降低清洁能源成本。

尽管国际海事组织已制定全球范围内的减排目标和措施，但具体区域和国家的减排目标不一致，若各自行动将使船舶碳减排的全球监管更加复杂化。此外，船舶零碳燃料的选择还需考虑各国能源结构与能源安全，航运业低碳发展路径尚不明晰。一些严重依赖对外贸易的国家担心，过于激进的航运业减排目标将对自身经济发展带来冲击。

美国密歇根大学造船与海洋工程教授孙静表示，科技创新是实现航运业减排目标的关键手段。目前，清洁能源发展速度赶不上需求，成本和基础设施建设是最主要的障碍。孙静认为，电动化将是航运业实现绿色转型的重要战略之一，通过先进的感应器、人工智能等技术，帮助船舶有效提高能源效率、降低排放，一些船队已经实现了货物装卸系统电动化。

德国汉堡物流与企业管理技术大学教授阿兰·麦克基农表示，未来更多地采取征收碳排放税等基于市场手段的政策，对航运业实现减排非常必要。国际航运业商会秘书长盖伊·普拉顿表示，目前部分地区和国家在航运业减排措施上进展明显，但全球范围内在关键问题上达成共识的程度较低，只有真正形成全球一致的解决方案才能最终取得成效。

中国造船的低碳发展之路

2030实现碳达峰、2060实现碳中和的目标，驱动中国低碳绿色发展进入快车道。2020年度，中国新接船舶订单量占全球份额超过40%，位居全球第一，造船业已经成为支撑中国经济强劲增长的一支不可小觑的力量。对造船大国——中国而言，无论是造船业还是航运业，碳减排是发展道路上躲不过去的关卡。

不久前，中国发布了海事系统“十四五”发展规划，提出推动建立全国船舶能耗中心、建立航运温室气体减排检测、报告和核算体系、完善船舶能耗数据收集机制、实施船舶大气排放清单和温室气体排放清单制度等一系列措施，积极参与航运业减排全球治理。

近些年，动力电池龙头企业纷纷试水电动船舶。2020年9月，搭载宁德时代动力电池系统的中国首艘油电混合动力海上豪华双体游轮“大湾区一号”正式投入运营。2020年6月，国内首艘大型纯电动商旅客船“君旅号”在长江投入运营，可搭乘300名游客，其动力为亿纬锂能配套的25吨大容量锂电池组。此外，LNG技术已经能够在我国船舶业发展的道路中发挥重要作用。我国早在2009年就开始着手在内河发展LNG动力船舶，中国迄今最大造船出口订单，就是2020年与卡塔尔签订的逾200亿元LNG船大单。

与此同时，我国船舶行业要想实现“双碳目标”，在全国范围内推动开展碳调查是一项必不可少的基础性工作。日前，中国船舶行业碳调查试点在山东启动；《船舶及海洋工程装备造修企业碳排放核算与报告要求》团体标准初稿编制完成，将公开征求意见。通过开展碳排放调查工作，建立一个长期的、可持续的“碳中和”“碳达峰”路线图，是我国船舶行业打赢这场“硬仗”的重要前提。

中国船协秘书长助理、研究咨询部主任陈文波介绍说，中国船协在今年年初发出了开展“碳达峰”“碳中和”工作的倡议，今年6月，中国船协立项的《船舶及海洋工程装备造修企业碳排放核算与报告要求》团体标准已经完成初稿编制，下一步将在行业内开展征求意见工作。青岛海检集团旗下海检检测有限公司副总经理于青介绍说，从2020年11月开始，该公司就启动了“双碳”服务计划，分两批次完成了20名碳核查员能力培训工作，并加入了“碳中和与碳达峰”工作组。

中国船舶集团有限公司节能与绿色发展研究中心项目主管宋晓晓介绍说，2017年12月，全国碳排放交易体系建设正式启动，已陆续发布了24个行业碳排放核算报告指南和13项碳排放核算国家标准，但是船舶行业的碳核算体系尚未成熟。随着团体标准的逐步完善和更多企业在“双碳目标”上所做出的努力，我国船舶行业已经基本具备了开展碳调查试点的条件。（本版内容综合自人民日报、中国船舶新闻网、海事服务网CNSS等媒体报道）

来源：中国水运报