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影响珠江-西江内河航运高质量发展的问题和建议

作者:   发布时间:2021年08月12日    浏览量:245   字体大小:  A+   A- 

 内河航运是珠江-西江经济带和粤港澳大湾区产业链、供应链经济联系的天然纽带,是广东外向型经济持续发展、内循环经济大力发展的商贸物流大通道,也是广州、深圳、香港主要国际枢纽港口最重要的集疏运方式,在支撑西江流域经济产业发展、带动就业和投资、实现产业链供应链的经济环保等方面发挥不可替代的重要作用。到2021年初,珠江-西江内河航运通航里程15552公里,其中等级里程航道9978公里,高等级航道里程1397公里,实现3000吨级内河驳船从珠三角到西江肇庆、梧州、贵港、武宣等港口的通航,其中大部分高等级航道在吃水-4.5到5米的正常水位可通航5000吨船。因此,珠江-西江内河航运与华南的产业链、供应链同步快速发展,成为运输量全球第二的河流。


{非本站图片}


广东全省内河1000吨以上港口泊位322个,其中可供集装箱作业的泊位约200个,集装箱年作业能力为1230万TEU;广西可供集装箱作业的泊位约50个,集装箱年作业能力约为300万TEU。广东省水路货运企业567家,共有货船6428艘,其中经营内河货船5781艘、2000-3000吨1211艘、3000吨以上1031艘,约十分之一为集装箱船;广西内河货运企业200多家,共有货船5000多艘,大部分吨位不足3000吨,集装箱船比例偏少。西江广东段全年累计航行船舶数量约25万艘次,其中集装箱船约2.5万艘次。全年船舶货运量15000万吨,上行货量约为下行货量的2.5倍。全年通过广西长洲枢纽船舶约15.5万艘次,其中集装箱船约1.5万艘次,每艘次平均运载100TEU计,运量约1500万TEU。西江运输货源主要为高值的集装箱适箱货、砂石、煤炭、粮食,因此,对产业经济和扩大内需影响更重要的是集装箱货运。北江、东江的集装箱航运能力和货量较少。

就与西江内河联运最相关的广州、深圳、香港三大港口来看,由于产业升级带动货源的升级,这些年集装箱吞吐量总体上都有稳步提升,2020年分别达到2283、2577、1883万TEU,其中三分之一通过内河驳运集疏港。广州港水网发达,江海联运、陆海联运等服务功能较为齐全,集疏运体系相对完善;香港以国际中转为主,与内地的江海联运长期以来是重要是集疏运方式,香港到珠三角到西江的集装箱驳船支线的运营模式开国际国内集装箱干支线多式联运的先河,自改革开放以来一直方兴未艾;深圳的集疏运体系有待完善,陆路对城市交通压力大、江海联运跟不上干线船的增长。因此,新兴的南沙港成为承接粤港澳大湾区港口集装箱箱量的溢出和西江集装箱适箱货量的增长的最佳港口。南沙港已开通集装箱国际航线120条,通达100多个国家和地区,有上百条内河集装箱支线畅通广东、广西各内河港口。广州、深圳、香港三大国际集装箱港口历年集装箱水转水运输的比例远超总箱量的35%,在今年5-6月因疫情导致盐田港、蛇口港、南沙港陆路集疏运严重塞港时,内河集装箱驳船运输对有效缓解各港口集疏货问题起了很大的作用。可以说,内河集装箱航运成为珠江流域降低区域综合物流成本、保持制造业竞争优势的重要条件,驳船生则制造业兴;驳船亡则制造业衰。

 


2020年以来,由于新冠疫情对国际航运的严重影响等原因,国际集装箱班轮运价一涨再涨,中欧集装箱运价从每TEU1000多美金上冲到20000美元,中美航线等也是相似的局面,而且“一舱难求”,国际集装箱海运费涨价潮一波接一波,内河驳运作为国际物流供应链的重要一环,在干线船公司赚得盆满钵满之际,内河集装箱驳船公司却并未从中分得“一杯羹”。在与诸多内河运输的行家探讨中,发现大家对广东广西推进珠江-西江内河运输高质量发展的“十四-五”规划的实施充满期待,对现阶段珠江-西江内河驳船客观环境和市场面临的困境也很着急,就这些发展中的突出问题提出探讨,以期待业内有更好的解决思路和办法,共同推进政府关于《珠江-西江内河航运高质量发展规划》的落实。

1、近两年来海运集装箱的舱位、箱子紧缺,运价不断攀升,基本相关利益方的是干线船的各大船公司,内河驳运虽然承担了集装箱多式联运的重要环节,但因为承租承运合同和费率多年来相对稳定,已与干线船公司提前签定长租合同,且驳运船主分散,基本没有议价权,所以,在这波集装箱航运利好中,内河驳运没有分到一杯羹。内河运输的运力相对充裕价格相对透明,集装箱干线船东采购内河支线供应商服务时,也是货比多家不断比价,有些内河船东没有充分考虑船舶折旧、风险准备、盈余公积等因素低价出租,导致内河集装箱航运船舶的经营利润一直较低,而且长期低于散货船的盈利水平。集装箱干线船东受国际航线运价高涨,会尽可能将运力和箱源从内贸航线抽调到外贸航线,也会影响到内河集装箱运输。这些市场问题的存在,直接加剧了内河集装箱运输承运人的经营和生存压力,如何让集装箱干支线船协调均衡发展,包括市场利益的均衡亟待解决,只有均衡发展才有共同持续健康发展的业态,这是值得各方重视的。我们也看到,有大局观的干线集装箱船东,按市场规则对内河集装箱运输企业给予枯水期、淡季经营、油价上涨等的补贴和支持,构建共商共赢的航运业态,这是值得提倡的。

2、由于船舶造价和船员工资大幅提升、船舶集中建造投产船员供应跟不上、内河驳运船舶建造和船队管理水平有待提高、因近年航道上工程多导致航道和水情变化复杂事故率提升等等原因,导致内河集装箱船舶经营成本持续上升。具体来说,由于钢材、造船人工及场地租金等成本等近年持续上升,新船造价近三年上升超过35%,二手船价格也同步上升;由于广西对造船在融资等给以较好的政策支持,西江新造船年新增超1000艘,造成船员在一定程度上的紧缺,船员工资成本年增8%以上,高级船员收入增幅更高;由于内河船舶建造水平远低于海船、内河船东的管理水平也有待提高,内河船舶普遍存在事故率偏高维修时间偏长的问题,有效运营时间远低于远洋船舶。由于在宏观产业政策上对内河集装箱船舶的投入和退役、内河集装箱运力和货源的统计分析和预测等缺少准确、全面、及时的数字化参考,船东对船舶购价和运营成本的持续增加被动接受,导致内河集装箱船舶的盈利水平普遍下降,部分船舶改装效益较高的散货,使集装箱船舶这一先进、安全、环保、高效的运输方式难以进一步在西江更好发挥作用。

3、如何综合兼顾西江保民生、保农耕、保航运、保发电、保安全的问题。从航运的角度看,今年前5个月是枯水期,西江平均吃水不足3米,3000吨以上的船只能半载运营;到6月龙须水的时节,却又有连续多天长洲枢纽下面水位不足3米,由于水位预报信息不及时,很多船舶装载吃水超过4米,到6月21日长洲闸上滞留700多艘船等待过闸和适航水位。大藤峡工程对船舶过闸对西江上游货运也是考验,工程建设前日通航船舶500艘以上,工程完工后目前日过闸30艘左右,虽然集装箱班轮可以申请优先过闸,但由于集装箱上下行货量相差2.5倍严重不平衡,作为班轮,必然是下行经常严重亏舱,亏舱的运力如果运散货,又会被取消集装箱班轮优先过闸的资格,如亏舱保持集装箱班轮经营,势必增大成本,是否优先过闸也成为船主的两难选择。如果能合理考虑气象、水库蓄水、农田和发电等,对西江适合航运的水位给予更多的支持,通过优化排队提高船舶的过闸效率,都将是西江流域经济发展的福音。

4、如何从支持行业健康可持续发展上帮助内河航运企业合理合法有序解决的经营风险、管理风险和税务风险。不完全统计,内河水运行业个人或个人合伙购买船舶挂靠船公司经营,约占总运力的近80%,公司化经营的船舶仅占总运力的20%;由于现实中船舶营运成本费用很难取得发票,挂靠经营船舶财务收支无法纳入被挂靠公司核算,船舶实际营运,都是个人船东以个人名义对外承揽运输业务,自主经营、自负盈亏,被挂靠船公司仅收取一定的管理费负责船舶安全管理,这种模式成为历来内河水运行业的普遍经营模式。这种模式,船东个人是不完全的经营者和管理者,由于挂靠经营船舶财务无法纳入被挂靠公司核算,运费收入被挂靠公司不会为船东开票,而船东个人到税务局窗口代开票,一是税务窗口代开不方便,二是托运人一般不接受船东代开票3%(当前疫情税收优惠为1%)增值税专票,同时,个人船东还要负责船员管理、船舶维修等,存在一定程度的不专业、不经济、不规范的问题。被挂靠的船公司具备规定的资质和管理水平,不高的挂靠费收入使其必须规模化经营才能维持生存,对挂靠的船舶、任用的船员难以事先把关、全过程、全方位管理,一定程度上影响管理的效果;由于各种原因,挂靠经营船舶船东对注册成为一般纳税人和利用纳税平台比较陌生。以上现状,导致内河航运存在多种运营风险,只有因行业特点制宜来完善产业政策,实现政策规范行业、指导企业、规避风险、引导发展,才能从内涵上促进内河航运高质量发展。

 


内河集装箱驳运市场在应该繁荣的时期却面临重重困难、营运成本高升、有效运营率和营利能力普遍下降的问题,正成为社会特别是行业主管部门和从业者共同关注的焦点,我们欣喜地看到国务院、交通部和广东、广西各级政府对珠江-西江航运的发展、航道和管理的优化作出严谨的长期规划,提出高质量发展、绿色发展、和谐发展的目标,广东省海事局对两广的内河船制造进行调研、对内河船运营和船员培训管理提出体系化的要求;珠江航运管理局适应内河船舶的大型化对珠江-西江等级航道和航运枢纽的优化建设提出新规划;行业内有识之士也建议有关方面,将区域交通运输量中水路运输的份额,纳入区域绿色发展考核指标,建议国家尽快建立运输领域碳排放补偿机制,出台具体的碳补偿政策,促进碳达峰碳中和早日实现。珠江-西江内河航运依粤港澳大湾区的商贸大通道、全球最庞大而可持续的产业链、供应链而兴,沿江港口和内河航运发展由粗放型高速发展转为高质量发展是时代的要求,产业规划中更多关注安全、绿色、智慧产业发展,以保持制造业和航运业在全球的竞争优势,,为了国家“绿色低碳交通”、“公路转水路”、建设国际商贸物流大通道连接“一带一路”的发展战略的有效实施,必须重视并解决珠江内河驳运高质量发展的现实问题。


作者简介

陈建涛,高级经济师,毕业于复旦大学和大连海事大学,专业于不同体制管理的比较分析,有三十年多年航运和物流企业经营管理经验。

来源:航运界