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 2021年，受集装箱船订造驱动，全球新造船市场成交量超过1亿DWT，创7年来新高；展望2022年，脱碳带来的各种不确定性或导致散装船船东谨慎观望，市场走势或只能表现为“中继”

2022年，新造船市场的中继之年

2021年，受集装箱船订造驱动，全球新造船市场成交船舶1756艘、1.23亿DWT，创2014年以来新高，与上一轮新造船市场上升期开启年（2003年，1.19亿DWT）的水平相当（见图）。其中，集装箱船成交占比37.40%；干散货船为32.62%；油轮为17.90%。

 

2021年，随着快速涌入的船舶订单抢占船坞，以及造船成本的增长，新船造价快速上涨。2021年底，克拉克森新造船价格指数达到153.63点，同比上涨22.31%，创13年以来新高（见图）。2021年，主要散货船细分船型价格上涨12%~30%——海岬型干散货船从4650万美元涨至6050万美元、超大型油轮（VLCC）从8550万美元涨至1.12亿美元、17.4万立方米LNG船从1.86亿美元涨至2.10亿美元；大型集装箱船价格上涨更快，如15500TEU级船从1.06亿美元涨至1.55亿美元。

基于活跃船厂近3年坞位相对饱满和各种高企的造船成本，新船造价或仍将呈上涨趋势。但是，2021年全球仅有156家船厂承接到了新船订单（2020年该数字达到179家）。此外，当前主要造船国仍有大量僵化、半僵化造船产能可重启，这些潜在产能将限制常规船型价格的快速上涨。

面临脱碳，船东订造新船极为谨慎，不同于集运市场寡头垄断的特性，在竞争相对更充分的散运领域，船东们的犹疑心更重。尽管LNG船的发展趋势是确定的，但是其能代表的量级尚不足以决定市场走势。在这种背景下，即便2021年是新造船市场大周期的开启之年，2022年或只能成为观望中继之年。

脱碳：犹疑不决

与2003年新造船订单快速增加时大不相同，当前欧盟与国际海事组织（IMO）非常关注脱碳。为引导航运业向脱碳方向迈进，欧盟委员会于2021年7月正式提出将航运业纳入欧盟碳配额交易体系（EU ETS）。IMO针对在营船舶的船舶能效指数（EEXI）、营运碳强度指标（CII）将分别自2023年1月1日起更新验证和生效。

2021年，在相关法规的压力和绿色融资的引导下，全球有约1/3的新造船可以使用替代燃料。然而，这主要在集装箱船领域，其他船舶则更多为LNG船，可使用LNG作为替代燃料，LPG船可以使用LPG作为替代燃料。可以看到的是，有众多新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）或氨驱动（Ammonia-ready)的设计。这种“骑墙”反映了船用替代燃料技术的不确定，船东也因而谨慎订造新船。

与此同时，脱碳将带来的能源贸易货种的转变也令船东犹疑。在干散货船领域，有部分船舶用来运输煤炭（2021年煤炭海运贸易量超过12亿吨，占全球干散货海运贸易量的23%）；在油轮领域，这种占比几乎为100%。尽管很难预测这类贸易运输减少的速度和数量，但对船东投资新造船的决策影响很大。

干散：谨慎观望

在与新冠肺炎疫情共存的新形势下，2021年全球干散货运输市场呈现新的特点：港口拥堵严重，船舶周转速度放缓；集运市场的兴旺带动小型干散货船租金高企；小宗散货、粮食、煤炭以及铁矿石运输需求总体恢复，促进全年干散货船租金升至更高水平。2021年，克拉克森干散货各型船加权收益均值为26887美元/日，是13年以来的最高水平。

2021年，运输市场的走强是在前期运力增长放缓的基础上，2018—2020年，全球干散货船队规模分别增长2.9%、4.0%和3.8%。与此同时，在建船舶与在营船队之比在2021年初降至7.3%（2009年初为78.14%）。

部分船东也因此进入市场订造新船，然而，这次他们是谨慎的，2021年4013DWT的订造量只与过去10年的平均水平相当（见表）。相反，部分船东却在二手船市场大肆买船：2021年花费144.1亿美元购买干散货船909艘、6139DWT（2019年同期则仅花费55.42亿美元购买干散货船518艘、3297DWT）。

2021年底，超过15年船龄的船舶占船队比例达到21%，未来拆解量或在脱碳规范的驱动下逐渐增加，而新造船交付受限于当前的在建船舶规模。然而，房地产与基建的原料需求仍在，尤其东盟将因《区域全面经济伙伴关系协定》生效而加大基础设施建设，干散货运输需求仍将强劲。

不过，基于在脱碳背景下的犹疑，船东们仍谨慎订造新船。2021年四季度，船东订造散货船的步伐较前三季度显著放缓，2022年船东观望心理或加重。

液散：否极恢复

受疫情影响，全球油品海运贸易减少，2020年同比缩减8%，2021年海运量同比基本持平。较受关注的VLCC租金明显受到影响，2021年VLCC现货市场平均日租金仅为3218美元。其他细分船型较VLCC的租金水平稍好，但也处于谷底水平。

在此情况下，新造油轮市场继续低迷也在情理之中。不过，2203万DWT的订造量并不属于历史最低水平，在2009年、2011年、2012年和2016年，全球油轮订造量均低于1500万DWT（见表）。在资金成本较低的背景下，2021年二手油轮交易较为活跃，油轮船东以96.39亿美元购买油轮518艘、5462万DWT，较2019年（501艘、4111万DWT、86.90亿美元）的成交量有所增长。

 

由于长期订造油轮规模较低，油轮船队的主要发展指标走弱。随着新油轮的交付，在建油轮与在营船队的比例连年下降，在2020年初跌破10%后继续下滑，2022年初仅为7.4%。油轮船队规模增速因为在建油轮的减少与新油轮拆解而持续降低，2019—2021年，油轮船队规模同比分别增长4.2%、2.6%和0.9%。与此同时，超过15年船龄的油轮占比达28%，拆解速度或将继续加快。

尽管脱碳背景下原油运输的减少不可避免，但是能源供应的安全仍是第一位的。从当前情况看，油运市场也将缓慢走出底部区域。市场驱动之下，油轮订造行情或好于2021年。

气散：项目驱动

脱碳背景下，发展前景最为确定的是LNG海运贸易。2021年，亚洲市场旺盛的需求和美国的出口增长推动了LNG贸易的强劲增长，16万立方米级LNG船的现货日租金冬季时节在20万美元水平持续1个月，这是史无前例的。

2021年冬季欧洲的“气荒”和中国的有序用电把全球对LNG的追捧推向新高潮，除了传统的澳大利亚、印尼、卡塔尔等LNG出口国，美国、俄罗斯以及加拿大都在加快在建LNG项目的进程，意欲分享欧洲和亚洲对LNG需求增长的红利。

运力也需跟进，2021年新造船市场成交LNG船85艘、741万DWT，毫无悬念地创造历史新高。不过，尽管近年来在现货和短期市场上运营的LNG船比例大增，但是新船订单更多基于在建LNG项目。这包括俄罗斯的北极LNG-2项目（需要破冰LNG船通过北极冰区，再以常规LNG船转运）、加拿大的LNG Canada项目等，卡塔尔也基于其LNG项目进行船队扩张和更新。

脱碳背景下更多LNG项目应运而出几成定局，LNG船的订造也有望进入较长的兴旺期。但需警醒的是，全球2/3的天然气贸易通过管道运输，LNG海运贸易量的上升也受LNG项目建设的制约。

2023年，EEXI与CII生效，EU ETS也开始交易，届时船东或将在压力之下遵循更佳的路径订造绿色船舶。船东大规模订造集装箱船拉动新造船市场走出低谷，部分船东则把市场进一步推向火热。

来源：航运交易公报