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 随着船公司调整运力以满足该航线疲软的需求，亚洲-北欧贸易航线上又恢复了空白航行(但不是slidings)。
2M似乎是第一个对需求下降做出反应的联盟，在未来两周内取消了AE6/Lion环线航行，马士基将这一决定归因于“高度不确定性和服务网络的重大延迟”，合作伙伴MSC将其描述为“持续具有挑战性的市场形势”。
自1月底农历新年假期前夕，亚洲-北欧的即期运费达到15000美元/FEU峰值以来，一直在稳步下滑。
上周现货指数再次下跌了几个百分点，德鲁里(Drewry)的WCI北欧指数(WCI North Europe component)下跌4%至每40英尺12221美元，波罗的海货运交易所(Freightos Baltic Exchange)下跌5%至12739美元，Xeneta的XSI指数跌至13264美元。
FIS航空和集装箱业务负责人Peter Stallion表示，欧洲市场的不确定性已反映在期货价格的走势上。
他补充称，有一种看跌观点认为，“随着俄罗斯货物需求的崩溃，需求将遭到破坏”。
Stallion说：“与此同时，消费者可能会表现出谨慎，因为他们将在能源账单上支付更多费用，而不是在2020年末、2021年初推动运费飙升的零售业这一大引擎。”
根据Alphaliner的最新分析，亚洲和欧洲之间的每周平均运力比一年前高出约9%，达到近45万标准箱，其中大部分额外的舱位来自海洋联盟，该联盟的达飞轮船和长荣部署的几艘23,000-24,000标准箱超大型集装箱船推动了这一增长。

来源：中欧学院