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据华尔街见闻消息, 7月3日—7月7日,国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会第80届会议(MEPC 80)举行。在3日开幕式上,联合国秘书长古特雷斯表示:“科学表明,仍有可能将全球气温上升限制在1.5摄氏度,但这需要全球立即作出巨大努力,而航运业占据全球排放的近3%,将起到关键作用。”他表示:“你们在未来几天内作出的决策可以帮助我们制定一条更安全路线。”

据悉,在此次会议上国际海事组织希望通过一项更新版的温室气体排放战略。目前有舆论压力称,应在2050年实现国际航运温室气体零排放,而推动这种变革的一种潜在方法是对排放征收某种费用或开征“航运碳税”。

中国青年报客户端北京7月3日报道,对于有媒体称中国敦促一些发展中国家反对对航运排放征税。7月3日,外交部发言人汪文斌在例行记者会上应询表示,国际海事组织的有关工作应坚持共同但有区别的责任原则。

汪文斌表示,中国作为国际海事组织的成员国和A类理事国,高度重视并积极支持国际海事组织在应对气候变化方面的努力。中方认为,国际海事组织的有关工作应坚持共同但有区别的责任原则,考虑不同国情,照顾广大发展中国家的合理关切,推动达成公正务实的国际海运业温室气体减排战略和措施。在相关工作当中,中国始终本着积极建设性的态度,保持与其他成员国合作与协调,包括推动国际海事组织以中国方案为基础,达成了国际海运业温室气体减排初步战略,牵头制定重要减排措施和技术文件,参与开展了国际海事组织专项基础研究,并在包括本次会议在内的关键进程当中,多次发挥引导和桥梁作用,赢得各成员国的广泛认可。

汪文斌说,未来中方也将在国际海事组织框架下继续积极贡献“中国智慧”和“中国方案”,同所有成员国一道,为应对全球气候变化作出贡献,共同促进国际海运的可持续发展。

此前一周,国际海事组织举行了船舶温室气体减排第15次会间工作组会议,期间对减少船舶温室气体排放的初始战略(MEPC.304(72) 决议)的修订进行讨论。据报道,会议期间争论激烈。

国际海事组织秘书长林基泽鼓励各方通过制定雄心勃勃的目标,帮助推动新战略的实施,使航运业走上逐步消除温室气体排放的“清晰轨道”。

 

在2018年制定的初始战略中,IMO的目标为到2030年国际航运碳强度(单位运输量的碳排放)较2008年水平降低40%,到2050年降低70%;到2050年国际航运的温室气体年度排放总量比2008年至少减少50%。

不过,据披露,目前大多数成员国在其实施方面仍然存在分歧,迄今为止在就措施达成协议方面取得的进展较少。目前谈判文本的具体措辞尚未确定,其焦点在于净零排放的时间点究竟应当如何界定。

据外媒报道,截至上周末,一份文件草案显示,该行业同意尝试在2050年“左右”实现净零排放。有来自发展中国家的提案则提出,最好在本世纪中叶和本世纪末之前实现净零排放的目标。

同时,发达国家动用全方位的舆论和公关力量,在减碳话题上给国际海事组织施压,旨在加速国际海事组织的脱碳进程。有消息称,法国正在组建一个国家联盟,寻求在这一会议提出对船舶征收二氧化碳排放税的建议。巴西、阿根廷和南非等发展中国家反对对航运征税公司的排放,他们担心航运碳税将增加他们的出口成本。

航运碳税指船舶燃油燃烧排放二氧化碳征收的税,通过对船舶燃油碳含量的比例来征税,以求控制燃料消耗和二氧化碳排放。

业界有观点认为,航运碳税实则是欧盟碳税征收和EU-ETS在行业和实施范围上的外延。

中国海洋大学环境科学与工程学院副教授、中国海洋大学碳中和中心委员冯玉铭日前在媒体发文表示,“过于雄心勃勃的减排目标将严重阻碍国际航运的可持续发展,显著增加供应链成本,并对全球经济复苏产生不利影响”。

冯玉铭认为,客观来说,全球航运业温室气体排放源需要国际社会在《联合国气候变化框架公约》和《巴黎协定》框架下以更合理且有力的机制进行控制。

发达国家主张的“航运排放税”未必有助于全球气候行动事业。当“航运排放税”被施加到航运从业者身上时,首先遭遇的会是成本的上升,他们将通过提高价格把这一税收传导到消费端,从而使物流链条变得更昂贵。在全球需求疲软的情况下,企业经营已经面临诸多困难,航运业脱碳场景非但难以实现,反倒更有可能加大发达国家和发展中国家行业从业者之间的不平等,从而催生各种“逃避机制”,导致相关领域的减排事业变得更加难以协调。

此外,目前欧盟推出的“航运排放税”在实施细节上仍然十分粗糙,其税收资金是否能够被公平地用于推动减排工作、征税强度是否合理等都值得商榷。特别需要指出的是,这一举措针对公海上的航运征税,有超越欧盟司法管辖权的嫌疑,欧盟单边碳价格机制实质上架空了气候行动规则中各国已经达成的“共同但有区别原则”。

国际航运公会(ICS)副秘书长贝内特 (Simon Bennett)表示:“国际海事组织似乎将要通过一些雄心勃勃的温室气体减排目标。但目前还不确定的是,各国政府是否有兴趣迅速制定激进措施,例如船东提出的基于征税的基金和奖励制度,这对于实现如此高水平的雄心是必要的。”

目前,欧盟已经将航运业纳入其排放交易计划,并且还制定了 Fuel EU海事法规,要求减少相对于能源使用的温室气体排放。令人感到忧虑的是,如果其他区域效仿欧盟的做法并制定自己的要求,那么航运业可能会面临世界各地各不相同的法规,这对这样一个全球化行业来说可能是一场噩梦。

这更凸显了本次会议核心矛盾:作为全球监管机构,国际海事组织需要制定全面、一致的规则来监管航运排放,但由于成员国众多且诉求不等,就这些规则达成一致也是一项重大挑战。

2005年1月1日,欧盟正式启动碳排放交易体系(EU-ETS),通过每年给企业发放有限的碳排放配额,迫使它们节能减排。

2012年将航空业纳入EU-ETS时便在讨论将海运业也纳入其中。

2013年欧盟委员会制定了减少航运业温室气体排放的战略。

2015年签署的《巴黎协定》并未对航运业进行单独的提及,但是欧盟认为根据《巴黎协定》的温度目标,航运业对减排的贡献仍然是欧盟的一个重要议题。

2018年,欧盟提出(EU-ETS的修订,强调了对航运业温室气体排放采取行动的必要性。

2019年,新一届欧盟委员会出台的《欧洲绿色协议》(European Green Deal)成为其环保政策的总纲。在此之后,欧盟相继采取了一些措施,提高碳减排的目标,并不断提出各项措施,其中最重要的包括2021年6月生效的《欧洲气候法》,和目前仍在立法程序中的“Fit for 55”一揽子措施。

2021年7月14日,欧盟委员会发布欧盟绿色新政的核心政策——“Fit for 55”减排一揽子方案,其中包括EU ETS的改革、可持续海运燃料、可再生能源指令的修订等12项新法案。而EU ETS改革中关键的一条便是将航运业纳入EU ETS之中。

2022年 6月22日,将航运业纳入EU-ETS的修订的立法提案在欧洲议会以438票赞成,157票反对,32票弃权的结果正式通过。欧洲议会形成了改革立法的谈判立场。

2022年6月29日,欧盟理事会宣布就“fif for 55”一揽子计划中的重要立法提案通过其谈判立场。至此,改立法程序进入漫长的 进行“三方会谈”。

2022年11月29日,关于EU-ETS修订立法中海运部分的内容的终于达成阶段成果。

2023年2月8日-2023年2月9日, 欧盟理事会常驻代表团委员会、欧洲议会环境委员会先后通过了关于修订EU-ETS(包含将航运业纳入EU ETS)的官方妥协文本,并正式公布。

2023年 4月18日,欧洲议会正式批准了“Fit for 55”2030一揽子气候计划中数项关键立法,包括将航运业纳入EU ETS的欧盟排放交易体系改革立法。

2023年4月25日,欧盟理事会正式通过了实现 2030 年气候目标的5项关键立法,包括将航运排放将首次纳入EU-ETS的范围。

2023年5月16日,欧盟在其官方正式公布“ 将航运业纳入EU ETS的改革立法”,该法案将在20天后,也就是2023年6月5日正式生效。

来源：航运交易公报