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港口作为全球贸易中关键的基础设施，其投资价值也一直受到外界的广泛关注。近日，普华永道PwC发布《运输和物流晴雨表报告（2023）》，指出“2023年，全球港口码头交易价值大幅下降至42亿美元，但一共成交了16笔交易，证明该领域的收购活跃度仍然相对较高。”从这份报告中，我们能够窥见全球港口收购的哪些趋势？

由于港口具有地缘战略力量节点的重要性，船公司能够通过投资港口和码头以扩大其服务范围并在供应链上获得更大的影响力，大型航运公司参与码头运营早已成为全球许多港口的标准做法。由此，2023年已宣布的16笔交易中，规模最大的是MSC斥资6.5亿美元收购汉堡港和物流股份公司(HHLA)部分股股权。此前，中远海运港口也于同年收购汉堡港Tollerort “福地”集装箱码头（CTT）24.99%的少数股权。

除此之外，已宣布的交易大部分发生在中国。就中国的港口投资情况来看，近年来发生在中国最大的交易一是中远海运集团斥资28亿美元收购上港集团15.0%的股份；二是招商港口斥资22亿美元与宁波舟山港实现交叉持股。

港口交易数量第二多的国家是印度，占交易总数的8%，大部分由阿达尼集团（Adani Group）执行。印度拥有漫长的海岸线和显著的经济增长潜力，但投资者必须对其港口基础设施进行大量投资。

亚洲地区另一个具有巨大交易价值的国家是阿联酋。阿联酋近年最大的交易是通过加拿大投资基金CDPQ及总部位于沙特阿拉伯的Hassana投资公司分别收购DP World持有的杰贝阿里港、杰贝阿里自贸区及国家工业园的22%和10.2%股权。

不过，如果焦点从港口基础设施收购数量转移到以美元计算的交易总价值，我们就会发现，中国不仅交易数量最多，而且交易总金额也领先。然而，尽管中国在数量上占据主导地位，但累计交易金额仅略高于阿联酋。虽然中国和印度的平均交易价值分别约为4亿美元和5亿美元，但2019年至2023年间，阿联酋宣布的港口基础设施交易的平均价值超过18亿美元。由于港口对于阿联酋扩大其作为区域枢纽的物流足迹至关重要，因此阿联酋以及中东地区其他国家正在投资新技术并扩大腹地互联互通。

报告显示，2015年至2023年间，在港口基础设施领域宣布的184笔交易中，三分之二都是针对亚洲和大洋洲的港口。”而且外国投资者目前更加聚焦对非洲港口和码头的投资。

值得关注的是，由于在中国和印度获得关键港口基础设施所有权的机会受到严格限制，因此亚洲和中东交易活跃的基本都是当地企业，如中远集团或阿达尼集团，基本上不存在外国投资者的存在。阿达尼集团会选择与MSC或CMA CGM较大的班轮公司进行部分码头股权合作，但控股权仍属于当地一方。

外国投资者在亚洲市场的交易活动的一个持续限制因素是港口基础设施交易有时不符合公司特定的投资策略。全球港口运营商并购活动的主要目标往往是增强供应链稳健性和垂直多元化。例如，AD Ports将其并购活动的重点放在现有主要贸易路线沿线建立供应链密度。由于亚洲地区活跃的交易活动与新的贸易路线（尤其是亚洲内部）密切相关，因此这些交易与AD Ports等大型企业的并购战略背道而驰。

除了大量收购亚洲地区的已有的港口外，2023年，苏伊士运河附近也建造了新的港口和码头，如埃及的达米埃塔，并且更多的港口项目计划在非洲，特别是在东海岸成立。这些项目通常包括扩建现有港口设施，以处理更多类型的货物并提高效率，或在绿地或棕地（已开发的项目）基础上建设新港口。其中许多投资是由中国投资者资助或共同资助的。非洲是中国“一带一路”倡议最大的区域组成部分——截至2022年，中国参与了30个非洲国家的61个港口项目（通过融资、建设或运营）。

报告指出，在中国推进“新丝绸之路”建设和对非洲战略投资的同时，欧盟也在投资非洲基础设施以保持竞争力。欧盟设定的目标是2021年至2027年为全球门户项目提供3000亿欧元的投资额。这笔资金旨在优先考虑和推进非洲的交通基础设施项目。除中国和欧盟外，美国和阿联酋也加大了对非洲港口基础设施的投资，大约12个港口由阿联酋国有企业运营。

港口圈(ID:gangkouquan)认为，从上述的描述中不难看出，港口投资者的目标正在向亚洲和大洋洲转变。后续随着制造业向东南亚转移，泰国及越南的港口或将成为新的投资热门。不过需要关注的是，码头的投资周期往往较长，在当地法规允许投资商进驻的前提下，还需考虑到在港口建设运营过程中投资新技术以适应新型船舶和货物的必要性。如何找准投资标的并将其妥善运营，是一门长期的学问。

来源：港口圈