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近日，交通运输部将连云港港定为“外贸集装箱沿海捎带业务”试点港口，这对现阶段的连云港港来说无疑是一个好消息。
相信很多人都从新华社、中国网等权威媒体获悉了这一事件，也从各种渠道看过《国务院关于同意继续在中国（上海）自由贸易试验区临港新片区暂时调整适用有关行政法规规定的批复》《交通运输部关于延续境外国际集装箱班轮公司非五星旗国际航行船舶沿海捎带业务试点政策的公告》，在此，无需赘述公告全文，仅提炼出几个核心关键词以概括其核心内容：境外、非五星旗、远洋干线船舶、全程提单。
境外一词，在此指的是那些在中国领土范围以外的国家或地区注册并运营的国际集装箱班轮公司。回顾自2013年以来沿海捎带业务相关政策的演变历程，我们不难发现，中国正以前所未有的开放姿态拥抱世界。起初，政策仅限于“允许中资公司拥有或控股的非五星旗船舶在中国沿海港口与上海港之间试行外贸进出口集装箱的沿海捎带业务”。随后，在2015年，这一试点范围扩大至上海、福建、广东、天津等地。至2017年及2018年，试点进一步扩展至湖北、四川、辽宁、浙江、海南等省份，且参与试点的班轮公司也从最初的中资企业扩展到了外资企业。
所谓非五星旗，即指船舶上悬挂的国旗并非中国五星红旗，意味着这些船舶在注册登记、运营管理及税收缴纳等方面不受中国法律的直接管辖。
远洋干线船舶则是指，参与沿海捎带业务的两条船舶均须为远洋干线船舶，这是业务实施的一项重要条件。
至于全程提单的要求，则强调每一次沿海捎带的货物必须直接抵达目的港，不允许包含中途需要转运的货物。举例来说，如果有一批货物H计划从连云港港运往南非德班港，而另一批货物T则需先从连云港运往新加坡，再中转至南非德班港，那么货物H符合沿海捎带的要求，而货物T则因需中途转运而不符合该业务要求，因此不能参与沿海捎带。
连云港港凭借其得天独厚的区位布局优势，深厚的历史发展底蕴以及蓬勃发展的国际贸易需求被选为新一轮“沿海捎带”业务的试点港口。
所谓“沿海捎带”，可以简单理解为国际货物在中国“搭顺风车”，这与上海港、连云港港联合推出的“连申快航”服务在某些方面有相似之处，且在特定情境下，其优势甚至可能超越“连申快航”。
当前，“沿海捎带”试点政策的实施，无疑为连云港港的物流服务增添了新的活力，为国际航运公司和货主开辟了一条更为灵活、高效的物流通道。还为连云港港口带来更多的国际航运资源和业务机会，尤其是能够很好地促进外轮公司在连云港开设外贸干线，降低船公司的运营成本。
这一政策不仅提升了连云港港在国际物流网络中的战略地位，还因其作为中转港的吸引力增强，促使更多周边地区的远洋货物选择连云港港作为转运节点，从而有效扩大了其集装箱业务量，进一步夯实了连云港港在“一带一路”倡议中的核心枢纽角色。
然而，如同任何事物都有其两面性，“沿海捎带”业务因触及沿海运输权的开放议题，长期以来一直是业界争议的焦点。对此，无论是支持者还是反对者，大多数学者均主张在推进沿海捎带业务开放时，应采取审慎而稳健的态度，展望未来，连云港港在“沿海捎带”领域的具体表现与成就无疑值得我们持续关注与期待。
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