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WinGD业务智能拓展总监Andrea Lazzaro撰文指出，随着船东开始首批乙醇动力船舶投资，主机技术已为这一生物燃料的加速普及做好充分准备。

当全球最大干散货租船方之一为一种新型替代燃料背书时，整个行业自然为之关注。但对长期跟踪这一领域的人而言，乙醇成长为可行的船用燃料，其实早有迹可循——随着山东海运今年5月订造全球首批乙醇动力二冲程主机（并获全球矿业巨头淡水河谷长期租约背书），这一趋势已初现端倪。

尽管WinGD率先实现商业化的是甲醇主机，但早在2014年，我们最初的测试对象其实是另一种醇类燃料——乙醇。这两种燃料在燃烧特性与燃料处理方式上有诸多共通之处，因此尽管X-DF-M甲醇主机率先获得船东订单，但业界普遍认为，将同一技术平台适配乙醇燃料，在时机成熟时几乎是水到渠成之事。

而对淡水河谷而言，这个时机已经到来。颇为巧合的是，就在这批主机订造的前一个月，IMO海洋环境保护委员会批准将巴西"二代"玉米乙醇的温室气体排放因子纳入《船用燃料全生命周期评估导则》（LCA）——这是首个获此认定的生物燃料。

这意味着，在未来任何IMO监管框架下，使用该燃料的船舶均可受益于其低至20.8gCO2 eq/MJ的排放因子——较超低硫燃油低出四倍以上，是迈向净零排放的重要一步。淡水河谷目前尚未公布该批纽卡斯尔型散货船的具体用燃料计划，但鉴于这些船舶将承运巴西至中国的铁矿石航线，巴西产乙醇无疑是有力候选。

乙醇的吸引力不仅在于其排放表现。大规模生产叠加汽车市场需求增长慢于预期，使得乙醇目前在巴西、美国等市场已具备广泛的供应基础，价格也已接近传统船用燃料的水平——而随着碳定价机制的落地，这一价格优势还将进一步扩大。

正如淡水河谷的案例取决于具体航线、燃料可得性与定价，其他船东选择使用乙醇的逻辑同样如此。例如，航线涉及巴西、美国等乙醇规模化生产地区的运营商，不妨认真考虑这一燃料选择。但每个具体案例，最终仍取决于相关乙醇来源在船舶所适用的监管框架下能否获得认证。

IMO的认定固然是积极信号，但对乙醇供应商及潜在航运用户而言，FuelEU Maritime法规下的认证仍是一道待解难题。与欧盟碳排放交易体系不同，该法规目前尚不认可以粮食作物或粮食生产副产品制成的生物燃料所带来的减排效益。燃料供应商正就此展开申诉，主张现代生产技术已能够在不影响粮食生产与安全的前提下实现乙醇生产。

由于目前仅约20%的全球商船船队受欧洲排放法规约束，乙醇在FuelEU Maritime下的认证状态并非所有船东都需关注的问题。但在这一问题厘清之前，挂靠欧洲经济区港口的船舶虽可在欧盟碳排放交易体系下享受减排收益，却暂时无法在FuelEU Maritime框架下获得同等认可。

即便在乙醇并非主力燃料的场景下，它仍可在具备成本效益的脱碳方案中发挥作用。鉴于WinGD主机可运行醇类混合燃料，其中最具代表性的一种组合，便是乙醇与绿色甲醇的搭配使用。

绿色甲醇由可再生电力与捕集碳制成，温室气体强度低于IMO《净零框架》草案中14gCO2 eq/MJ的门槛，可被认定为真正的零排放或近零排放燃料。但就目前而言，绿色甲醇对多数船舶而言尚不具备现实可行性——供应尚未普及，多数项目仍处于开发阶段，且在可获得的地区，其成本也远高于其他燃料。

对于计划通过绿色甲醇实现脱碳、但初期面临供应有限或成本偏高的船东而言，在同一主机中搭配使用乙醇，不失为一种务实策略。在任何碳定价机制下，乙醇的燃料成本都能迅速低于传统燃料，已可实现显著减排。随着碳定价机制持续收紧、超出现行认证乙醇所能提供的减排幅度，运营商可通过提高绿色甲醇的使用比例保持合规——届时，超出温室气体强度限值所面临的罚款，很可能已高于使用绿色甲醇所增加的成本。

马士基最新一艘搭载WinGD甲醇主机X-DF-M的船舶，是9,000标箱的"Terma Maersk"。该主机虽以甲醇为设计用途，但其天然具备的乙醇兼容性，为马士基提供了一个既已为零排放及近零排放燃料做好准备、又能灵活适应船用燃料市场未来演变的技术平台。得益于两种醇类燃料相近的特性，此前已安装的甲醇主机也可通过简单改造，具备使用乙醇的能力。

乙醇作为船用燃料的未来发展路径，将取决于诸多因素，尤其是全球温室气体排放监管与核算体系的走向。但鉴于其已在部分市场实现广泛供应且价格具备竞争力，在淡水河谷与马士基率先行动之后，可以预见船东与租船方对乙醇的关注度将进一步提升。

图片来源:国际船舶网

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