港口减排潜力待释放
作者： 发布时间：2020年09月04日 浏览量：668 字体大小： A+ A-
一面是城市空气质量有了显著改善，另一面却是臭氧污染等新难点不断涌现。在《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的收官之年，我们还有哪些“蓝天行动力”需要提升？
近年来，我国水运行业发展迅猛，港口吞吐量已连续多年稳居世界第一，世界十大港口中有七个都在中国。在专家们看来，港口污染的治理，也是打赢蓝天保卫战的关键环节之一。
船舶排放不容忽视
随着《大气污染防治行动计划》《打赢蓝天保卫战三年行动计划》等政策的实施，我国城市空气质量有了显著改善，但细颗粒物（PM2.5）依然是中国城市面临的头号大气污染问题。
生态环境部此前发布的数据显示，2019年全国337个地级及以上城市中，仅157个城市空气质量达标，不足一半。
而繁忙的港口活动也排放了不可忽视的大气污染物。
据《中国移动源环境管理年报》近几年公布的数据，我国船舶排放的SO2（二氧化硫）、HC（碳氢化合物）和NOx（氮氧化物）在非道路移动源中所占的比例呈上升趋势；2019年，我国船舶排放的NOx、PM和HC占非道路移动源排放的比例分别为28.2%、24.2%和19.8%。
清华大学环境学院特别研究员刘欢在亚洲清洁空气中心举办的第四届清洁柴油机沙龙上介绍道，“我们的研究发现，船舶排放对我国PM2.5年平均贡献最高值可达5.2微克每立方米，在海岸线附近的健康危害尤为明显，同时相当大的内陆区域会被影响。”
根据亚洲清洁空气中心《大气中国2020》报告的数据，典型沿海港口城市2019年PM2.5年均浓度达标比例为30%，而典型内河港口城市的比例更低，仅为11%。
深圳、上海、香港等中国城市的研究显示，港口船舶所排放的废气占港口城市大气污染物排放量在20%-40%之间。
事实上，为减少港口的大气污染物排放，多项政策已陆续出台。
《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中明确了港口减排措施。2018年11月发布的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，全面扩大了中国沿海和内河水域船舶大气污染物排放控制区范围。
港口自身减排动力不足
那么，我国港口的大气污染治理做得究竟如何？目前的防治措施是否足以“解题”？
27日，亚洲清洁空气中心发布了最新报告《2019蓝港先锋：中国典型港口蓝天行动力评价》，基于“减排力”和“管理力”两个维度共十项措施对中国典型港口开展打分评估。
“过去几年出台的各项政策中可以看出，政府对于港口大气污染的治理是很重视的。”亚洲清洁空气中心高级环境研究员成慧慧介绍道，“那么港口治污的现状到底怎样，我们希望通过一套科学的评价体系来给出客观的判断，为港口大气污染治理提供建设性的建议，助力中国城市空气质量全面达标。”
“从评估结果看到，中国港口普遍管理力不如减排力，这凸显出国内港口更多是出于政策压力而采取行动，但自身的内动力依然不足。”成慧慧分享了她的观察，“这一缺口一方面造成了部分政策要求的措施落实不到位。同时出现了一个现象：即使硬件设施已到位，配套的激励措施和管理水平却跟不上，严重制约了减排效果。”
以港口岸电使用情况为例。
岸电，简单来说就是船舶停靠在码头的时候，停止使用船舶上的自备辅助柴油发电机，转而使用陆地电源向主要船载系统供电。这项措施可以有效降低船舶靠泊期间燃烧船用燃油而产生的大量大气污染物。
交通运输部水运科学研究院节能中心数据显示，船舶靠港期间使用岸电与使用低硫油相比，SOx（硫化合物）下降81.4%-87.9%，NOx下降97.4%-98.3%，PM2.5下降77.1%-85.1%，具有明显的环保效益。
报告发现，2019年绝大多数港口的干散货码头和集装箱码头已经达到了《港口岸电布局方案》提出的2020年底岸电泊位建设要求，但是使用率依然很低，其中提出岸电使用鼓励措施的港口寥寥无几。
此外，干散货码头的扬尘问题非常突出，从进出港的运输车辆未做好封闭措施，到没有固定或移动的洒水装置等问题频现。
交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣指出，美国洛杉矶港、长滩港等国际先进港口主动提升绿色管理能力，除了考虑环境效益，也是为了适应经济发展对港口通过能力的要求，同时也产生了社会效益，增加了就业机会，“国内许多港口在这些方面需要转变认知，通过提升绿色管理力来提升港口竞争力。”
根据《2019蓝港先锋：中国典型港口蓝天行动力评价》的评分，19个典型港口中，上海港和广州港管理力表现较优；而在减排力得分上，仅有天津港、烟台港、苏州港和芜湖港4个港口信息公开情况较好，获得足够数据支持减排力打分，其中苏州港以93.4分居第一。
释放港口减排潜力
如何提升港口的绿色竞争力？
“我们发现，当前政府部门对港口的环保监管比较薄弱，信息统计口径不一致，多个部门都表示不掌握低硫油供应情况，”成慧慧说，“我们建议，对政策已经规定的措施，应强化考核和管理，鼓励公众参与和监督，以提供外部压力，确保落实到位。”
“地方政府是推动靠港船舶使用岸电的主角，”彭传圣提出，“适时采取强制靠港船舶使用岸电的措施，初期辅以有吸引力的经济激励措施，将更加有利于实现目标。”
报告也建议，各港口可以向有优秀岸电使用推广经验的港口学习，将好的经验吸纳到本地，以提高岸电的使用率。这一方面有助于港口回收岸电建设成本，也能促进大气污染物减排。交通运输部可以牵头促成这类经验的交流和学习。
交通运输部规划研究院主任工程师李悦则表示，港口大气污染防治进阶中，精准化控制是关键。
“今后，随着我国生态文明建设的逐步推进，港口大气污染防治工作将从‘部分控制措施的探索性实践’阶段进入到‘系统化设计和精准化控制’阶段，污染控制对象从以‘粉尘、硫氧化物’控制为主，逐步拓展为‘氮氧化物、挥发性有机物、二氧化碳’等多种污染物和温室气体的综合性协同控制，岸电等一部分控制措施的重点将从‘推广建设’转变为‘有效应用’，逐步通过结构调整、科学决策、技术突破来进一步提升我国港口大气污染控制水平。”李悦说。
“提高港口内在动力，最重要的是让港口公司认识到，更好的蓝天行动力有助于帮助港口构建更强的绿色竞争力，这是先进港口的经验，也是行业发展的方向。”彭传圣表示。
来源：航运界
