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消息人士表示：“在市场好时，这些2.3万TEU集装箱船肯定能帮助中远海运和所属的海洋联盟增加亚欧航线的收入。当市场暗淡时，可以退回租赁的大型船舶，并派遣一些稍小的船舶到中东航线上。”

 

这笔订单，正巧也出现在这样的一个时机下，即新冠肺炎疫情影响下，集运船公司今年以来的表现出人意料地好。 

 

实际上，大多数船公司都披露了令人满意的第二季度业绩。海洋联盟里的四家公司，达飞航运板块实现盈利1.45亿美元，中远海运集运实现净利润6797.6万美元，东方海外实现净利润7,591万美元，长荣海运实现净利31.92亿新台币（约合1.09亿美元）。

 

在需求减弱的大环境下，船公司纷纷闲置运力，从而支撑了东西航线运价。 

 

一些分析师认为，下半年的前景仍乐观，因夏季旺季的跨太平洋航线运价创下纪录高位，且在新造船市场上船舶订单量明显偏低。 

 

然而，业内这种高亢情绪正引发人们对航运公司再次大举订购船舶的担忧。此前，订购狂潮曾使航运业陷入深度低迷的情况。 

 

此前有传闻称，同属于THE 联盟的赫伯罗特和海洋网联船务（Ocean Network Express）已经近乎要订造数艘23,000TEU集装箱船，但被疫情所打乱了。

 

有人质疑，目前的高亢情绪是否会让这笔导致船舶订单再次回归。 

 

Tan Hua Joo表示，“我相信，将会有更多的新船订单的到来，不仅来自中远海运，其他几家主要航运公司的新船需求仍然很高。其实，如果马士基在未来两年内仍不采取行动更新其船队，我也会感到惊讶。” 

 

汇丰运输研究主管Parash Jian表示，在实现数季度的盈利后，航运公司很难摆脱“旧习惯”，即不可能不会到船厂购买新船。 

 

Parash Jian在周四表示，历史上，这样的做法必将导致价格战。

 

但Parash Jian相信，这一次航运公司将吸取过去的教训，不会重蹈覆辙。特别是在面对地缘政治紧张局势、全球经济前景和航运脱碳解决方案等重大不确定性的情况下。

 

“我认为集运业的参与者，不会都保持亢奋而纷纷下单造船。如此一来，集运市场将在未来数年里维持盈利，而不是过去出现的那样”。