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 据Lloyd’s List报道，欧盟委员会预计将于3月出台一项新提案，建议制定首个针对船用燃料的碳强度标准。根据提案，停靠欧洲港口的船舶可能很快将不得不采购和使用碳强度较低的燃料，各方警告称，该提案将产生重大影响，但目前还未得到业界的足够关注。
新提案包含什么新内容？
据知情人士透露，欧盟委员会的提案可能将迫使船东使用碳强度较低的船舶燃料，引入能效信用交易系统，并对部分船舶实行靠泊零排放。
如果该计划成功推出，其将是首份针对航运业所使用燃料的碳强度标准，同时这将加强船东和运营者的责任，确保他们的船舶使用低碳燃料以满足新规定。
新规将通过欧盟的MRV系统推进实施，所有靠港欧洲经济区港口的5000gt及以上船舶需要在该平台上报告其与欧洲经济区相关航次的年度CO2排放和耗油量数据。
这是欧盟推动将航运业纳入其碳排放交易体系(ETS)的另一项举措。尽管存在一些反对意见，但船东们在很大程度上已经开始接受，并已开始与之接触。
欧盟委员会的提案被称为“FuelEU Maritime”，由欧盟移动与运输总司牵头，预计将于今年3月公布。欧盟气侯行动总司将牵头推动将航运业纳入碳市场，预计将于6月启动。
三位熟悉该计划的消息人士向Lloyd’s List透露，FuelEU Maritime提案将寻求规范一艘船的燃料碳强度，而不是整艘船的能源效率表现。
其将要求停靠欧洲经济区港口的船舶使用一种比现有燃料油的碳强度降低一定比例的燃料。
这从根本上打破了现有的全球性法规，这些法规的目标是提高整艘船的排放效率，而不仅仅是它所使用的燃料。
业界希望，这些规定既能减少排放，又能强烈激励航运业加快开发和采用低碳燃料和技术。
据了解，欧盟委员会似乎还想对欧盟港口的某些船舶实施泊位零排放规则，该计划可能从2030年开始，最终将其扩展到所有船舶。
新提案将于何时生效？要履约如何做？
虽然这个基于目标的燃料碳强度标准似乎已经确立，但FuelEU Maritime计划有几个要素尚未最终确定。
一个至关重要的问题是，燃料的碳强度需要提高多少，而且这些规定何时开始实施也尚不清楚。
消息人士称，欧盟委员会建议从2030年起开始申请。另一种选择是更早地实施相关规定，比如2025年开始降低碳强度要求，之后逐渐增加。
预计该计划将采用燃料中性，这意味着船舶可以使用任何它偏向的燃料来达到目标。
但FuelEU Maritime提案的支持者和批评者都同意,如果规则应用宜早不宜迟，很多企业将被迫使用生物燃料，但由于生物燃料的争议性，以及某些类型的生物燃料供应有限，双方似乎都不太满意这一应用前景。
希腊船东协会(USG)主席Theodoros Veniamis表示，脱碳需要新一代零碳燃料和技术，而这两种技术目前并不存在，它们的发展需要政策制定者采取技术中立的方法。
“此外，燃料的绿色化是燃料供应商和能源供应商的责任和专业领域，他们必须向国际航运业提供安全、适用于全球范围的海上燃料。” 他说。
另一个关键的未知因素是，欧盟委员会是否会决定对每艘船或整个公司船队采用该标准。
FuelEU Maritime提案还可以包括一个新的能效信用交易系统——一个新的交易能效信用的市场。即表现优于燃料碳强度标准的公司可以将碳排放额度出售给表现不佳的公司，后者可以在不违反规定的情况下购买碳排放额度以停靠EEA港口。
该系统的支持者认为，尽管在技术和燃料采用方面，行业的某些部分很可能会比其他部分发展得更快，但该系统将使整个行业共同发展。
他们的观点是，例如集装箱航运业, 由于其航次是固定的，因此将有更可靠的燃料来源，因此其具有更大的可预见性，这将比不定期船舶表现得更好，因为没有固定航次的船舶将更加分散，往往会缺乏用于新技术和更昂贵燃料的预算。
因此，集装箱运输公司将会在昂贵的燃料和技术上花费更多的钱，以达到甚至超越标准的水平，从而允许他们向不定期船公司出售他们的多余额度，后者将不再为昂贵的燃料和技术买单，而是用于购买这些额度。
但一位熟悉该提议的业内人士认为，这样的计划将是“危险的”，因为集装箱运输公司实际上将受益于不定期货船融资。
还有一个更基本的结构问题。
如果欧盟委员会最终支持这种信用交易的想法，那么就需要建立一个全新的系统来推进它，因为目前还不存在这种系统。就像FuelEU Maritime本身一样，这种信用交易将独立于ETS和航运业在其中的地位。
熟悉该提议的人士也不清楚，这将是一项欧盟法规还是指令;虽然法规需要与欧洲议会(European Parliament)和欧盟成员国进行谈判，但指令将需要更多时间才能生效，因为每个成员国都需要将其纳入各自的国家立法。

来源：中国船检