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苏伊士运河因“长赐”号集装箱船搁浅被堵多日，该船如何脱困牵动着全球目光。根据埃及苏伊士运河管理局3月29日发布的公报，该船已完全脱困，苏伊士运河恢复通航。 

尽管此次事故原因尚无定论，但是业内早已议论纷纷。此次事故可能成为自2004年利比里亚籍10万吨油船“Tropic Brilliance”号搁浅导致苏伊士运河中断3天以来，发生的最严重事故。业内专家表示，无论调查结果如何，这次事故都会成为一个引起行业深思的重大事件。

思考一：超大商船是否遇到了瓶颈？

根据世界航运理事会的数据，每天大约有50艘船舶通过全长约120英里的苏伊士运河，平均花费的运输时间为14小时。据《劳氏日报》估算，苏伊士运河“堵船”后，给世界贸易造成的损失达到每小时4亿美元（约合人民币26.18亿元），这成为了“时间就是金钱”的真实案例。

从事件经过可以看到，搁浅发生后，运河管理方千方百计起浮“长赐”号，希望尽快恢复航道通航。但这是一艘载货量超2万TEU的超大型集装箱船，总长约400米，型宽59米，吃水约16米。与这艘“巨无霸”相比，无论是前来支援的拖船，还是岸边开挖土方的挖掘机，都显得那么“可怜弱小又无助”。

近年来，船舶大型化趋势明显，为了不断提高船舶经济性，远洋航运集装箱船甚至已达2.4万箱，目前全球已经有数百艘超大型集装箱船在运营。为了增加装载量，超大型集装箱船的尺度不断增大，船舱内集装箱堆叠层增至12层，通过应用更高的船桥绑扎，甲板层也增至12层。

据介绍，出于经济性考虑，商用船舶的船舶性能在设计过程中冗余量较少（如一般采取单机单桨设计），一旦发生事故，无论是机械故障还是遭遇不可抗力意外，都容易陷入失控的境地。尽管这次“长赐”号事故原因众说纷纭，有报道称怀疑该船受到突发强风袭击，导致船体偏离水路而意外撞到底部并搁浅；也有说法是该船机舱故障失电，导致船舶失控（随后船东澄清，否认了该说法）。但大尺度的船体、堆高的甲板层，毫无疑问将大大增加船舶的受风面积，加上在运河航行过程中船速较慢、操纵性降低，即使“长赐”号的事故原因确定是强风吹袭，大受风面积也难辞其咎。

这次事故虽是个例，却应引起警惕。超大型商船靠泊的同样是大型港口的大型泊位，如果这次事故发生在任何一个港口，影响同样不会小。业内专家认为，就如每次重大海难带来对《1974年国际海上人命安全公约》的不断修正、原油泄漏事故推动双壳油船的法规落实一样，“长赐”号事件会不会推动相关规则规范增加大型商船的安全性要求？

这次事故必将再次引起业内对如何平衡商船经济性与安全性的思考：船舶尺度是不是已到瓶颈？甲板层数是不是应该加以限制？船舶性能的冗余度是不是应该增加？

正如在环保规则不断收紧的当下，船东出于对未来的考虑，为各种废气后处理装置、双燃料ready设计、新能源动力加大投资一样，安全性，或许也应该成为船东未来必须“买单”的一个重要考量。

思考二：超大商船是否该限制通航？

苏伊士运河与巴拿马运河，是扼住全球海运咽喉的两条重要航道。为此，甚至有专门设计的苏伊士型船舶和巴拿马型船舶，目的就是为了在宽度和吃水等设计上尽可能地利用这两条航道，实现海运的最大经济性。

2015年苏伊士运河改造工程完工后，其河道水面的最大宽度超过410米，平均水深约20米，最大吃水深度也达到了23米以上。但这只是平均数据，运河的横截面是扁平的倒梯形，这次卡住了的超大型集装箱船“长赐”号所处的河段，水面宽度256米，但底部只有121米，最大深度24米。也就是说只有121米的中心航道水深达到24米，航道两边水深会迅速变浅。因此，当这艘全长约400米的船舶姿态不正确时，船艏船艉便搁浅在水深较浅的位置，整船“横亘”在运河之上，完全挡住了其他船舶的去路，形成双向堵塞。
 

对这样的大型船舶实施救援拖拽非常艰难。“长赐”号装载了大量货物，吃水超过15米，船艏船艉部大面积搁在航道边缘水深较浅的位置，到场的拖船功率不足以将这艘“巨无霸”强行拖出；增援之后的挖掘机开挖土方的效率也十分堪忧。为了给该船减重，苏伊士运河管理局在27日表示，救援人员已经抽走压载舱中9000吨的水。甚至一度还考虑是否需要卸下部分集装箱，而这可能要花费30天到45天的时间，并且苏伊士运河管理局的现有设备也无法完成。

尽管“长赐”号已经脱困，而且苏伊士运河管理局主席拉比耶表示，这是世界上首次在没有卸货的情况下，使1艘巨型搁浅集装箱船脱困，没有造成机械故障，也没有造成人员伤亡以及油气泄漏。但人们还是担心苏伊士运河两岸的基础建设能否满足超大商船未来遭遇突发事故时的救助需求。这次是集装箱船，卸货可用浮吊、大型汽车吊等完成。如果运河管理方连这类设备都难以提供，那遇上散货船、油船，甚至装载其他特种货物的船舶，比如大型液化天然气（LNG）船、化学品船等，又如何保证能够安全地进行卸货？

业内专家认为，超大型船舶的运河通航管理问题可能会成为这次“长赐”号事件带来的又一个思考。超大型船舶进入运河，是否应该对其装载量进行限制？是否应该为其制定专门的安全应急预案？是否应该限制超大型特种货物运输船舶进入运河？运河管理方是否应该增添专门的救援装备，甚至在运河沿岸设置救援站点（可能会增加运河通航费用）？

两大运河通航的一百多年，随着国际海运的发展进行过船闸升级、航道改造等不同工程，在航运技术日新月异的今天，不仅在硬件设施和营运管理方面要跟上最新技术发展趋势，更应在智能船舶、智慧海事等方面着力提升，“长赐”号事件或会是一次惨痛的教训。

思考三：超大商船海员培养如何跟上？

应该看到，随着船舶大型化的发展，无论是三大主力船型，还是LNG船等特种运输船舶，都在不断刷新装载量纪录。但是，船越造越大，海运规模日益发展，人的培训却还没跟上。

据介绍，《1978海员培训、发证和值班标准国际公约》（《STCW公约》）为船员培训提供了基本的技术规范，但这些技术规范已经开始滞后于航海技术的发展，船舶大型化、特殊货物运输而采用的特殊构造及专用设备、国际公约对海洋污染日益严格的控制等，都对船员知识和技能提出了高于STCW公约的要求。

装载量2万标准箱的“长赐”号，该航程配置船员仅25人。这固然是船舶自动化技术不断提升的一个标志，但同时也意味着对船员素质的更高要求。尤其是在这次事件中，运河的狭窄航道、突如其来的强风、超大型的船舶，这样的“地狱级”难度中，对整个团队的要求同样是“地狱级”。

“长赐”号事件是否有人为操作失误或者不良天气下应对措施不力的因素，目前还没有明确的结论。记者了解到一位船长对这次事件的评价，他认为大型集装箱船通过运河时保持航道中线（倒梯形河道）航行是关键，他猜测：“长赐”号AIS航迹图显示该船入河后过第一湾时，船舶可能偏离中心航道靠右侧，引水企图压舵向左，由于船速快（最后显示船速为13.5节）和用舵不当，船舶过于偏向左岸浅水区，出现岸壁效应（岸推、岸吸），造成船舶从左岸弹出，在风力和船舶本身惯性作用下失控，导致搁浅。

如果这个猜测成立，那么哪怕不是主观失误，船员的素质问题也会成为事故的原因之一。三大主力船型尚且如此，特种货物运输船舶的航行操作如何？货物管理如何？安全管理如何？故障排除如何？都令人细思极恐。

因此，业内专家认为，针对超大型商船的通航、靠泊操作规范，日常运营管理、船员素质等问题，应以这次事件为鉴，推动持续性的改进完善。

在国际航运逐渐复苏的关键阶段，“长赐”号事件毫无疑问是对全球海运的一个痛击。前事不忘，后事之师。在超大型商船纵横四海、推动国际航运不断攀上新台阶的今天，围绕超大型船舶的安全、管理、人才培训，也应不断深入完善、改进，取得经济性与安全性双方面的新的平衡。

来源：中国船舶报