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今年第一季度斩获10倍于去年同期的订单，累计接单量已经完成全年目标40%，韩国造船业首季经营工作实现开门红。凭借在万箱船和双燃料船领域的高技术实力，韩国三大船企延续着去年年底接单“一波流”的狂飙，继续展开“订单拉力赛”。

124亿美元！韩国三大船企继续狂飚突进

根据克拉克森最新数据统计，今年第一季度全球新船订单量为1024万修正总吨（323艘），其中，韩国接获532万修正总吨（126艘）。而韩国去年第一季度只接获全球397万修正总吨订单总量中的55万修正总吨，仅为今年的约十分之一。市场占有率也由去年一季度的14%升至今年同期的52%。

韩国造船业人士透露，今年一季度，韩国三大船企接单量已经达到了123.9亿美元，相当于其全年经营接单目标304亿美元的40.76%。这一数字几乎是去年同期仅16亿美元的7.7倍。

今年前2个月，韩国船企接单量持续领先中国，其中韩国船企累计接单量约为249.6万CGT，在全球市场占比约为52%；中国船企累计接单量约为190.6万CGT，占比约为40%。

在刚刚过去的3月，韩国三大船企又承接了高达71.3亿美元的新船订单，订单量远远超过前两个月总和，自2020年10月以来连续6个月超过中国蝉联接单量世界第一。

其中，三星重工在3月26日获得了长荣海运总计20艘15000TEU级超大型集装箱船订单，合同总金额达24.7亿美元，这是世界造船史上金额最大的单笔订单。凭借这份新订单，三星重工成功将今年接单量翻一番。由此，三星重工手持订单合同金额也增加到258亿美元，创下了5年以来的最高值。

包括长荣海运的20艘新船订单在内，三星重工今年以来接单量已达42艘约51亿美元，已经完成了全年接单目标78亿美元的65%。相比之下，去年第一季度三星重工接单量仅为3亿美元，只完成全年接单目标的3.57%。

值得一提的是，在三星重工这份金额78亿美元的订单目标计划中，商船订单目标为46亿美元，海工装备订单目标为32亿美元。考虑到迄今尚未承接海工装备订单，三星重工实际上在第一季度就超额完成了全年的商船接单目标。

而在去年第一季度，三星重工承接新船订单合同金额仅为3亿美元，只完成了年度接单目标84亿美元的3.57%，同比暴跌89.7%。而今年同期的业绩是这一数据的17倍。去年年底刚刚“换帅”的三星重工正在展现出触底反弹、绝地反击的态势。

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一季度年度经营接单目标达成率排名次席的是现代重工集团。该集团负责造船业务的二级控股公司韩国造船海洋共承接了68艘55亿美元的新船订单，完成了今年接单目标149亿美元的36.9%。

大宇造船在今年前2个月起步较慢，仅接获2艘VLGC和4艘15000TEU级集装箱船，总计约为5.91亿美元。不过，3月大宇造船连获两笔大单，包括壳牌10艘LNG动力VLCC以及欧洲船东的3艘LPG动力VLGC，目前接单量已达19艘，合同总价17.9亿美元，达到了该公司今年接单目标77亿美元的23.2%。。

技术优势凸显,“长赐”轮搁浅让韩国“捡获”超级大单

韩国业界人士指出，今年韩国船企接单量大增主要来源于大型集装箱船和环保船两方面的需求。

一季度全球新船订单成交量最多的船型是大型集装箱船和原油船，特别是随着海上运输量的增加，以集装箱船为中心的全球新造船市场正在复苏。

随着去年下半年以来集装箱船运价飙涨，集运公司也开始重返船厂下单订船。克拉克森的数据显示，今年前2个月集装箱船新船订单达到了150万CGT，同比增长13倍以上。

目前，克拉克森新造船价格指数已达到130点，恢复到了去年1月份新冠肺炎疫情全球蔓延之前的水平。今年第一季度，各船型的单船造价普遍上调了30万~200万美元，而二手船成交量则比去年同期增加了1.7倍，二手船价格指数也达到了2014年以来的最高值114点。

在市场复苏的情况下，集运公司对集装箱船的关注重点正从价格转向技术，这提升了韩国船企的竞争力。近期日本今治造船建造的24000TEU超大型集装箱船“长赐”轮在苏伊士运河发生搁浅事故，虽然具体的事故原因尚未查明，但苏伊士运河管理局局长表示，有可能存在技术上的缺陷。这也引发了船东对日本船企建造技术的质疑，进一步扩大韩国优势。

韩国MERITZ综合金融证券公司研究员金贤表示：“‘长赐’号是长荣海运2018年在日本今治造船订造的6艘20000TEU级系列集装箱船之一。根据搁浅事故的调查结果，有可能会引发船东对船舶建造企业在超大型集装箱船建造技术方面的担忧。”

“长赐”轮是长荣海运2015年在今治造船订造的11艘24000TEU集装箱船之一，而今年3月下旬三星重工刚刚承接的20艘15000TEU集装箱船订单正是来自长荣海运。在长荣海运最初公布订造计划时，今治造船也是候选船厂之一，市场消息称，正是“长赐”轮的事故促使长荣海运放弃与今治造船再度合作。

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今年一季度，韩国船企几乎包揽了今年绝大多数万箱船订单。根据克拉克森的数据，截至目前10000TEU及以上集装箱船订单共计81艘，其中55艘由韩国三大船企接获。大型集装箱船需要更复杂的建造技术，而这正是韩国船企的强项之一。

另外，韩国船企今年接获的新船订单中有很大一部分是双燃料船舶。克拉克森的最新数据显示，今年以来，总计332艘新船订单中有多达67艘船采用替代燃料，占比约为20%，超过了2019年的10%和2020年的15%。而在这67艘替代燃料船舶订单中，韩国船企承接了其中48艘，市场占有率达到了72%，远远高于2019年的48%和2020年的48%。

韩国业界人士指出，韩国船企在建造双燃料船方面有着先进的技术，因而能够从能源转型中获益。双燃料船需要安装能够在超低温条件下储存LNG或LPG燃料的储罐，以及向发动机供应燃料的装置，在这一方面韩国船企的技术领先于中国竞争对手。

韩国大型船企的高管称，对于造船厂而言，建造双燃料船舶需要更高的技术水平，例如燃料舱的超低温围护系统，这对于技术领先的韩国船企而言更为有利。双燃料船的需求不断增加，将提升韩国船企在全球市场的信誉，也有助于改善利润，因为此类船舶价格比传统动力船舶高出10-20%。

韩国业界人士表示，韩国造船企业要抓住机遇，在超大型集装箱船等高附加值船舶建造领域进一步展示自身独一无二的技术力，继续拉开与竞争对手的差距。

来源：国际船舶网