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 近日，克拉克森公布今年4月份的全球造船业数据，中方船企承接订单164万修正吨，排名世界第一，超过韩国船企119万修正吨。而自去年7月份以来的9个月中，韩企单月承接订单一直占据榜首。

今年前三个月，韩国造船厂在126艘船舶的新订单中获得532万补偿总吨位（CGT），占全球323艘船舶1024补偿总吨的52%。这是韩国造船企业在今年第一季度赢得的订单数量比2020年增长了10倍之后，重新夺回了世界第一的位置。

韩国造船业的衰退始于2012年，当时中国在新订单中占据首位。随着造船业进入激烈的重组，韩国的两个造船圣地巨济和蔚山遭受重创。自2014年现代重工裁减了三分之一的高管以来，该行业的员工数量已缩减至不到之前水平的一半。

尽管形势严峻，韩国造船厂并没有放弃希望。为了应对日益严格的环保法规对智能船舶和环保船舶的需求激增，他们升级了技术，并将重点放在LNG船舶上。韩国造船与海洋工程公司（KOSE）、三星重工（SHI）和大宇造船与海洋工程公司（DSME）领导的“K-shipbuilding”占第一季度全球环保船舶订单的72%。

韩国造船海洋今年前2个月共计承接了包括超大型集装箱船、VLCC、LPG船、集滚船等在内的38艘新船订单，合同金额3.3万亿韩元（约合29.6亿美元），占全年接单目标149亿美元的约20%。三星重工也在同一时间段内承接了包括LNG船、VLCC、超大型集装箱船等在内的14艘新船订单，合同金额达17亿美元，完成了今年接单目标78亿美元的22%。

值得一提的是，在全球订造的LNG动力VLCC中，三星重工已经接获了其中26艘，这也意味着三星重工在LNG动力VLCC领域的全球市场占有率已超过一半，达到近57%，在该领域居世界首位，其在LNG动力船领域的全球竞争力得到了广泛认可。

大宇造船在今年也取得了良好开局，前2个月大宇造船接单量共计6艘约6563亿韩元（约合5.91亿美元），船型包括VLGC和15000TEU级集装箱船，达到该公司今年接单目标金额77亿美元的约7.8%。

今年4月，韩国在月度新船接单量上将保持了9个月的世界第一位置拱手让给了中国。

据克拉克森的数据，今年4月，中国承接了164万CGT（53艘，占比54%）的新船订单，排名第一；韩国以119万CGT（34艘，占比39%）位居第二。

2021年以来，在全球造船市场整体修复的背景下，中国造船企业承接新订单大幅增加，手持订单扭转近年来整体持续下滑态势。中国船舶工业行业协会发布的数据显示，1—4月份，集装箱船运输市场持续改善，大型集装箱船订单陆续释放，我国造船完工量、新承接订单量和手持订单量三大指标同比增长。

全国造船完工1281万载重吨，同比增长16.6%。承接新船订单2787万载重吨，同比增长182.1%。4月底，手持船舶订单8419万载重吨，同比增长4.5%，比2020年底增长18.4%；全国完工出口船1207万载重吨，同比增长19.5%；承接出口船订单2469万载重吨，同比增长177%；4月末手持出口船订单7484万载重吨，同比增长0.2%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的94.2%、88.6%和88.9%；我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的41.1%、53.3%和46.8%。

引人关注的是，由于近期大型集装箱船及散货船订单的大量涌现，韩国造船企业用作建造大型船舶的船坞资源已基本耗尽。据悉，以现代重工集团、三星重工、大宇造船三大造船企业为首的韩国骨干船厂，2023年的大部分船位已经排满，甚至连2024年年初的船位也很难再找到。

而在韩国造船企业船坞资源不足的情况下，中国已经开始重新启动长期封闭的造船厂。

随着新船订单大增，中国最大的民营造船企业——扬子江船业集团将重新启动在9年前停止运行的江苏扬子长博造船，其目标是在今年年中恢复运营，增进产能。

此外，中国长三角地区此前停产关闭的中小造船厂也在加紧恢复运营。

随着集装箱船和散货船需求激增，日本船企接单量持续增长，4月单月订单量创下5年多来新高。

5月17日，日本船舶出口商协会（JSEA）发布了日本船企2021年4月接单量的最新数据。今年4月，日本船企接单量为15艘172.66万GT，比去年同期增加了679.3%，是继2015年12月的226.36万GT以来的最高纪录。

根据JSEA的数据，4月日本船企接获的15艘新船订单包括6艘集装箱船、7艘散货船和2艘油船。其中，6艘集装箱船总计100.06万GT；7艘散货船分别为3艘大灵便型、2艘超巴拿马型和2艘好望角型散货船，总计40.83万GT；2艘油船均为VLCC，总计31.77万GT。

JSEA指出，由于新冠疫情推升网购需求，提振物流量增加、集装箱船需求高涨，加上企业生产活动复苏、运送铁矿砂等货物的散货船需求回复，带动2021年4月日本船企接单量较去年同期暴增6.8倍。虽然市场距离全面复苏仍有一段很长的距离，但正在逐渐触底。

今年以来，日本船企接单量已经连续4个月实现同比增长。前4个月，日本船企接单量总计为93艘541.449万GT，同比增长136%。

截止4月底，日本船企手持订单量总计310艘1640万GT，相比3月底的1513万GT继续提高，但仍处于较低水平。以2020年日本船企新造船完工量1123万GT计算，目前日本船企手持订单量仅相当于1.5年的工作量，远低于正常水平的2年期。

日本造船协会主席Saito Tamotsu发出警告称，日本造船业仍处于危机中。在最近的线上新闻发布会上发表了上述观点。“中国和韩国的造船厂在各自政府的大力支持下获得了许多新订单。然而，日本的造船企业仍在苦苦挣扎，同时手持订单量也在极速下降。”

随着造船企业的坞位资源迅速耗尽，以及钢价暴涨造成的造船成本上升，船价也在水涨船高。今年年初以来，散货船、油船、集装箱船的新造船价格均有所上涨。目前，造船企业已将新船价格普遍提高了约15%。

在此情形下，围绕全球造船资源的争夺却更加激烈了。据悉，挪威国油（Equinor）计划订造一批LNG双燃料动力船，目前，韩国和中国的造船厂已入围包括10.9万载重吨至11.5万载重吨级双燃料动力船在内的7艘新船的建造企业名单，这些造船厂将在6月2日之前提交投标书。

韩国造船业界相关人士表示：“国内造船厂因船位资源不足而无法接到的订单正大量转移到中国。虽然全球造船市场新的‘超级周期’正在到来，但由于船东们对于订造在2024年以后才能交付的订单仍犹豫不决，转而到中国寻求合作，导致韩国造船厂的接单量正在被中国超越。”

日本也开始行动了。5月初，日本国会通过了一系列法案，旨在提高日本造船企业相对于中国和韩国造船企业的竞争力。

根据修订后的法案，如果日本国土、基础设施、交通和旅游部批准了这项商业计划，日本造船企业可以获得税收减免、补贴、低息贷款等优惠。这些商业计划主要包括旨在提高生产率的重组措施或投资计划。

此外，受到邻国更低造船价格的冲击，日本已开始了新一轮的船厂合并，以推动规模经济的发展。

在近日举行的DNV媒体见面会上，DNV集团高级副总裁、大中国区总经理科莱（Norbert Kray）也表示，中国的船厂，无论是中船集团旗下的各船厂、还是招商工业系的船厂、中远海运重工旗下的船厂，以及民营船厂如扬子江造船集团、新时代船厂等等，其建造质量都是一流的，中国船厂与韩国船厂的差距日益缩小，质量完全可以和韩国船厂媲美。可以说中国正以高端制造和绿色船舶制造助力世界航运业的可持续发展。

克拉克森研究则认为，在中国发布新的五年计划背景下，一些小型和小众船型的新造船板块将有机会得到更多关注，中国整体造船市场呈现三大主力船型以外的多样化发展。有别于中国过往政策的接单目标和产品转型倡议，此次五年计划的提出更贴近中国经济发展阶段，并很好的结合了市场需求。航运业绿色转型为技术升级和装备智造提供了很好的机会。

目前，支线集装箱船、LNG运输船、邮轮以及海上风电、海上油气船舶和平台这部分船约占当前中国新造船订单/造船产能16%；其中参与海运船舶建造的船厂共计29家，参与海上油气船舶和平台建造的船厂达69家（拥有5艘或以上海上油气订单的船厂为18家），参与海上风电船舶和平台建造的船厂为23家；部分船型中中国船东市场占有率达40%+以上，中国船东将起到重要推动作用。

未来五年内支线集装箱船、小型和大型LNG船以及海上风电船舶建造前景看好；邮轮板块受益于疫情后游客数量增长、中国邮轮港口建设影响中长期发展前景仍然十分光明。中国船厂逐渐掌握细分市场的核心技术，如LNG船和大型邮轮制造和相关产业链。

低碳节能环保是未来船舶装备领域主要的发展方向，航运“碳减排”目标下，LNG作为过渡燃料这一方案逐渐清晰。中国排放控制区标准的设定大大加快中国国内（尤其是内河）运输船舶的环保进程。预计到2025年中国的LNG加注站数量将达到81个，其中大部分是内河港口。沿海国际港口如舟山、上海也纷纷打造LNG加注港口；同时替代燃料开发、节能环保装置EST加装会带动造船和修船厂订单。

来源：中国水运网