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今年以来，马士基和达飞在拓展物流业务方面取得了进展。马士基定位为集装箱物流集成商，将旗下的Damco货运业务纳入马士基品牌，并收购仓储、报关和“最后一英里”货运业务。达飞则将收购的Ceva Logistics与其集装箱航运业务进行整合，并最新推出了航空货运服务。

BIMCO首席航运分析师Peter Sand分析称，几十年来，航空货运服务蚕食了部分航运业务，所以对于航运企业来说，投资航空货运是一个可行的选择。尽管当前一些低价值的集装箱货物正流向多用途船和干散货船市场，但对于价值较高的货物来说，空运仍是一个受欢迎的选择。

然而，业内也有人对此持不同意见。Green Consulting首席执行官Lars Green警告称，垂直整合所需的投资可能远远超过当前的利润。他认为，内陆物流、码头、IT系统、飞机、铁路和仓储等供应链上的相关环节，应在全球范围内协同推进，而这需要前所未有的投入。如马士基在最近的两笔交易中花费了近10亿美元，并为截至明年底的两年内拨备了40亿美元的资本支出。

此外，班轮运营商还面临债务的偿还。从赫伯罗特到以星航运，这些运营商都在想办法减少贷款。据悉，达飞负债逾170亿美元，马士基延长了长期实行的股票回购计划，其他公司则增加了股息，并引入特别股息，以奖励铁粉投资者。而在其他方面，运营商仍需要在数字化和低碳化方面投入大量的资金。

当然，对于运营商来说，更谨慎的做法可能是什么也不做，因为航运是周期性产业。如果说，过去18个月的经历带给运营商一点启示的话，那就是无法预知未来。虽然疫情出乎意料地让运营商受益，但接下来没有人知道会发生什么。

来源：中国远洋海运e刊