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 当前,多种新老因素复合叠加,全球物流和供应链的中断仍然普遍存在:疫情在世界各地的不间断反弹,港口物流供应链持续受到冲击;俄乌战争危机,既对局部海运业造成阻碍和中断,也对船员正常流通造成影响;港口拥堵“旧伤未愈,新伤又至”,美国港口、中国南方部分港口、东亚港口等,拥堵状况再次升温,陷入拥堵泥潭的船只,由此前的集装箱船,向散货船、汽车运输船蔓延...

Clarksons Research 董事总经理Steve Gordon在讨论克拉克森港口拥堵指数的近期趋势时评论道,深海货船港口拥堵指数今年迄今高达31.5%,而2021 年的平均水平为30.8%,Covid-19之前的平均值则为29.5%——目前世界港口整体拥堵程度高于去年的水平。

 

美国东海岸港口焦虑

被蜂拥而来的小型船塞满

最新数据显示,有63 艘集装箱船在美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口等候,另外还有8 艘集装箱船在巴哈马自由港的转运中心等候——而且情况正在变得更糟。

随着越来越多的货物从洛杉矶/长滩的太平洋港口门户向东海岸转移,未来几个月,从亚洲驶来停靠在美国东海岸港口的船舶数量将飙升至历史新高。

部署激增:根据eeSea 向American Shipper 提供的新数据,2020年亚洲-东海岸服务的数量稳定在19 条左右,去年12 月增加到24 条,而本月又跃升28 条,计划在5 月增加 30条。

预计6 月份,亚洲东部航线的部署容量将达到889,000 TEU,这比2021 年全年平均水平高出40%,比 2020年平均水平高出 56%。

船舶尺寸减小:洛杉矶港和长滩港在2021 年旺季面临的挑战之一是,航运公司部署了更多小型船舶,对于港口来说,从一艘10,000 TEU的船上卸下 10,000 TEU,比从两艘5,000 TEU的船上卸下 10,000 TEU 的效率要更高,这意味着当前的港口装卸效率更低,船舶排队和等待时间更长。

eeSea数据显示,2020年和 2021年,亚洲-美国东海岸航线的平均船舶运力均为9,390 TEU,2022年 1 月至6 月,下降7% 至 8,699 TEU。

业界人士表示,航运公司的跨大西洋运输可能会进一步降低船舶的平均尺寸。在俄乌战争之后,大多数航运公司都暂停了往返俄罗斯的服务,原先为俄罗斯服务的小型船只现在正在重新部署到新的航线,包括欧洲-美国东海岸航线。

Alphaliner本周表示:“在波罗的海贸易中赋闲的船只在跨大西洋航线上非常受欢迎,包括3,005 TEU MSC Shannon 和2,400 TEU Lisbon Express,几家航运公司已经在其联盟之外组织了航行。”

 

中国港口:船舶等待时间延长44%

班轮巨头试图跳港

数字化追踪系统显示,盐田港船舶等待的时间飙升了44%,这将产生一系列连锁效应,逐次影响其他港口的拥堵情况。

 

物流软件供应商Project44表示,在深圳出现疫情并加强Covid-19 防控措施后,本周在港口的船舶等待时间增加了 44%,等待靠泊的船只队伍不断增加。

Project44的数据还显示,从中国到纽约/新泽西的航线到达时间延迟正在增加,2月份深圳的航线平均延迟20.9 天,上海的航线平均延迟14.5 天,天津的航线平均延迟14.3 天。其中上海和深圳的延误同比增长超过100%。

3月14日,山东青岛港附近有大约72艘船舶排队,数量已是今年2月底时的2倍,尽管在农历新年假期后,通常会有大量船舶进入中国大陆港口,但今年船舶排队数量,因新一轮COVID―19疫情而明显变得更加严峻,连带使全球供应链呈现紧绷。

上海港、宁波舟山港的船舶积压也开始增多,两港附近有262艘船,高于一周前的243艘,深圳及香港情况则较为缓解,从3月7日的208艘,降到162艘。

 

深圳蛇口、赤湾、妈湾三大集装箱码头宣布,由于集装箱周转量较低,为保持运营顺畅,自3月21日起,将只提供ETB-4天(预计靠泊时间)的出口装载集装箱服务。

 

深圳的码头运营商声称,在当前的新冠肺炎疫情中,他们的运营正常,但当地货物仓库的关闭以及对物流员工健康状况的要求更严格,这给物流供应链带来了挑战。

尽管马士基表示,除深圳配送中心外,深圳和盐田的仓库自3月19日起开放接收货物,但依然短时间内难以疏通拥堵的船只。

“我们预计盐田和赤湾港的船舶等待时间将增加。”马士基在客户咨询中表示。

马士基、长荣、地中海、达飞等船公司暂停或关闭深圳、上海部分柜位服务,鼓励网上服务。MSC和Hapag-Lloyd等正在试图跳过一些受COVID-19影响的中国港口。

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并且当前,受到拥堵波及的船型,由此前主要的集装箱船,向散货船、汽车运输船等其他船型蔓延。

集装箱船港口的拥堵趋势依然严峻

克拉克森集装箱船港口拥堵指数(代表每天在港口或相关锚地的全球船队运力水平)从此前的每月33.7% (7dma) ,在俄乌战争和中国港口实行新一轮疫情防控政策后,上升至3 月 16日的 35.2%(7dma)。(该指数在2021年 10 月达到峰值37.5%)

今年集装箱网络的主要拥堵“热点”包括美国、中国和北欧——

在美国东海岸,3月 16日(7dma)港口的滞留运力总计90 万标准箱,比年初增长24%;

在中国主要港口,新一轮Covid-19 疫情导致当地收紧防控政策,港口的滞留运力在3 月 16日(7dma)达到220 万标准箱,自月初以来增长了18%;

在英国和欧洲大陆,3月 16日(7dma)港口的滞留运力总计120 万标准箱,自俄乌冲突开始以来增长了18%。

散货船港口拥堵创历史新高

今年全球港口或周边地区的散货船运力水平进一步提高,克拉克森BulkCarrier港口拥堵指数(涵盖通常运输铁矿石、煤炭和谷物等货物的开普敦和巴拿马型散货船)在2 月 21日创下 36.3%的新纪录,年初至今平均为35.0%,高于2021 年的32.8%,而疫情前平均值为 29.7%。

 

特别是2022 年初,由于印尼于1 月初实施的煤炭出口禁令(现已取消)以支撑国内供应,导致该国散货船港口拥堵情况大幅增加。截至1 月 14日,197艘散货船(1440万载重吨,主要是巴拿马型和灵便型,7dma)在印度尼西亚的主要煤炭装载港口,高于年初的122 艘(840万载重吨,7dma)。

汽车运输相关港口拥堵也创下新高

克拉克森汽车运输港口拥堵指数3月 16日(7dma)显示港口滞留运力水平为28.1%,而 2021年的平均水平为25.0%,新冠疫情前的平均水平为22.7%。

 

小结

航线、海域、船舶及港口,其中任何一个环节出问题,都会直接或间接传导至港口,造成拥堵,加上越来越多小型船只投入航线,港口卸载效率和船舶疏通效率更加面临挑战,这都将使“拥堵”成为贯穿2022年的“关键词”,而拥堵也仍然将会是拉动航运各个板块运费上涨和市场状况强劲的主要原因。

来源：CNSS