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一季度中国出口集装箱运价指数CCFI指数延续去年行业高景气度在2月17日触及3587.91点创下历史新高，同比2021年同期的2071.71点大涨73%，随后高位回落，截至6月17日，CCFI为3252.50点，较年初低3个百分点，自历史高位下滑9.3个百分点。

 

作为全球集运主干线，美线今年在需求端表现压抑，美西运价从春节前的1.3万美元左右，下探至7000美元。此轮集运行业超级牛市是否已面临拐点？

 

集装箱市场将继续“正常化”

 

2021年是五十年一遇的航运大年，此轮集运超级牛市可追溯到新冠疫情爆发以后美国进口需求持续性旺盛。2021年美国航线的货运量较疫情前的2019年出现近三成的增长。

 

然而2022年以来，集装箱货运市场增长势头明显减弱。一季度中国出口集装箱运价指数CCFI指数延续去年行业高景气度在2月17日触及3587.91点创下历史新高，同比2021年同期的2071.71点大涨73%，随后高位回落，截至6月17日，CCFI为3252.50点，较年初低3个百分点，自历史高位下滑9.3个百分点。

 

据全球最大航运研究团队克拉克森预计，集装箱市场将继续“正常化”，一季度全球贸易量较2019年同期水平高约5%，但同比下降1.4%。而宏观经济逆风的形成、通胀压力、“生活成本危机”正在影响消费者的信心和实际活动，以及中国局部地区的疫情封锁（拖累制造业PMI）和美国实物消费“降温”并转向服务业的趋势，克拉克森将2022年全球海运集装箱贸易增长量的预测从3.9%下调至1.3%。克拉克森在最新月报中指出，由于港口拥堵仍需时间缓解，需求尽管下修但仍旧平稳，集装箱运力预计以3.5%的增速温和扩张，年内集运市场前景依然乐观。

 

对于燃料油消费而言，集运市场在短期和中长期仍将正向刺激船用燃料油的消费，但力度将弱于2021年。

 

短期而言，预计随着中国疫情逐渐趋稳，6-7月封锁措施的放松预计能带来海运市场贸易量的增长。在此基础上，预计近期集装箱市场的贸易仍将正向刺激船用燃料消费的增长，全年来看增速较去年大幅回落、仅存较小幅度。

 

中长期来看，市场供应端在2023年面临8.3%的急剧增长，叠加物流中断问题的缓解，集运市场最终将逐渐回归一个“正常”的市场，而全球集运贸易增长的下行压力可能会进一步加速这一趋势的转变，但是同期贸易量仍有2%以上的增幅预期，因此整体上也有助于燃料油市场的消费。

 

燃料油价格影响集装箱运价

 

集装箱海运价格的变动反映着市场景气度，其影响因素有6个维度：供给需求、运输成本、市场结构、世界经济、集装箱期货和其他因素。

 

集运市场的景气度影响着船舶对燃料油的需求量，而燃料油价格的涨跌则通过运输成本的变化影响集装箱海运价格。

 

运输成本包括船舶及集装箱等固定投资、航次营运成本、管理成本、财务成本等，其占运价的比例一般高达90%以上。因此，航运企业十分注重运输成本的控制，若运价远高于运输成本，则吸引更多的竞争者和运力投放到市场，进而引起运价下降至广义成本（包含了平均利润和税金的成本）附近:若运价低于运输成本，则班轮公司可能亏损，市场通过兼并重组等减少运力，促使运价上升至广义成本；因此运价正常情况下围绕广义成本上下波动。

 

一般来说，燃料油价格在航运运价当中占比为15-50%之间。根据全球头部集装箱航运公司2021年年报，马士基和德国赫伯罗特的燃油成本仅占运价的12%和8%，主要因为2021年燃油费用大幅上涨两三成，但是运价上涨速度更快因此降低了燃油成本占比。

 

马士基指出，对于航运公司而言，2022年面临的不确定性主要来自疫情、燃油费用和航运费率。燃油价格每增加100美元/吨，将令息税前利润（EBIT）减少5亿美元。

 

市场充满变数

 

作为本轮集运周期的充分受益者，全球集装箱航运巨头们今年一季度依旧赚得盆满钵满。马士基今年一季度营收同比增逾五成至193亿美元，息税折旧及摊销前利润为91亿美元。粗略估算，每日赚逾6亿元人民币。即便如此，马士基最新加入了“提示风险”的行列。

 

日前，马士基首席执行官Soren Skou在接受媒体采访时就担忧集装箱运输量可能很快会遭到重创。展望2022年，马士基预计，2022年下半年集运业将会恢复正常。根据第一季度的货运量走势，马士基将其对全球集装箱需求增长的预测从2%~4%下调至±1%。

 

在疫情后的这轮集运业超级周期中，全球集装箱航运巨头们出现运力投放大比拼，就连常年固定的运力排名都发生巨大变化。法国航运咨询机构Alphaliner今年初发布的数据显示，瑞士MSC成为全球新晋的集装箱航运之王，占据全球17%的运力市场份额，替代了称霸全球集装箱航运榜首二十余年的马士基。随着新船交付，地中海航运有望长期问鼎。

 

另一家航运巨头德国赫伯罗特也表示将着手投资新船，但不会大规模拓展业务。近期公司首席执行官Ralf Habben Jansen指出，大规模新船订单、拥堵缓解和需求下降将在未来几个月开始对该行业产生影响。他表示，行业可能会重返运力过剩的情况。

 

但马士基集团执行副总裁Vincent Clerc近日表示，由于通胀压力“短期内不太可能放慢”，运价飙升的趋势预计不会减弱。

 

据了解，自疫情爆发以来，集运运价飙涨25-30%，供应链成本高企撼动零售和民生消费用品业，尤其是去年随着疫情趋缓后经济复苏，主要港口拥堵加剧，集装箱大量延误和鸡鸭，其中装载的商品从食品、保健产品到玩具。

 

马士基为沃尔玛（Walmart）、耐克（Nike）和联合利华（Unilever）等国际零售商和消费品公司运输货物。Vincent Clerc表示，目前供应链堵塞状况有所改善，但部分地区情况恶化，例如美国东海岸和北欧，“这里是指能否找到卡车司机，以及将货物运送到内陆基础设施的能力”。

 

Vincent Clerc补充称，自从中美贸易出现紧张局势，跨国公司一直在减少从中国出口材料和商品的比率，希望实现供应链多元化，“我们观察到一种趋势，努力要分布得更均匀，减少对一两个特定领域的依赖”。

 

当前集运公司采取联盟化运营，一定程度上可以通过消减或者调配运力缓解局部市场需求回落，但是从供给来看，运力投放将面临增加的局势。

 

Alphaliner报告指出，目前的集装箱船舶的订单量约900艘，已经创下班轮航运史上最大的订单规模；新造船订单的运力之和超过了世界第四、第五和第六大班轮企业现有船队的总和；订单船舶运力与现有船舶的运力占比更是从2020年10月的8.2%上升到了2022年5月的27%。另据国泰君安统计，根据目前交付计划，预计2023~2024年8000箱以上大船（主要运营欧美航线）运力规模将进入两位数高增长期。

 

另外，根据6月24日上海航交所公布的最新数据，最新一期上海出口集装箱运价指数（SCFI）指数连续两周下跌，上周下跌5.83点至4216.13点，跌幅0.13%。三大长程航线运价持续修正，其中美东线跌幅2.67%，是去年7月底以来首次跌破1万美元大关。

 

分析师认为，目前市场充满变数，俄乌战争、加息、通货膨胀等因素可能削弱欧美需求端，加上原材料、运输物流成本仍高，厂商备料生产也倾向保守，可能影响拉货动能；同时，美西塞港船舶减少，使运力供给增加，集运运价持续高档盘整。

 

第三季度是传统海运旺季。业界人士称，按照惯例欧美零售商、制造业7月开始拉货，但今年观望气氛浓厚，尤其是上海解封需求不如预期，去年海运旺季运价飙涨的景象恐难再现，货量、运价走势恐怕要到7月中下旬会更明朗。

 

对于后续集装箱租赁市场走向，渤海租赁方面向记者表示，2020年下半年以来，受益于强劲的市场需求，国际集装箱租赁市场的集装箱出租率、租金水平及二手箱销售价格处于历史高位；但2022年，集装箱租赁市场可能不会像2021年那样继续爆发性增长，主要原因还是船运公司的运力增长有限。

 

据介绍，随着更多运力在2023年投入海运市场，集装箱租赁市场可能发生变化。如果2023年国际贸易继续保持增长，集装箱租赁市场将进一步增长，即使国际贸易增长乏力，集装箱供应方也会根据市场需求情况调整新箱投放支出，以保持较高的集装箱出租率。