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航运界网消息，2024年已经成为集运市场极不寻常的一年。除了赫伯罗特外，截至目前已经发布全年业绩的头部班轮公司均实现同比正增长，取得历史第三高的业绩，仅次于2021年和2022年。

截至目前，航运界网统计了包括马士基、达飞集团、中远海控、海丰国际和泰国宏海箱运（RCL）等13家头部班轮公司2024年的业绩。简单通过营业收入、运力增长、市场份额（载箱量增长）、营业利润（EBIT）率和净利润率几个维度，横向对比，看看谁才是真正的王者。

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整体而言，就营收增长而言，这13家班轮公司都实现了同比增长，其中长荣海运、以星（Zim）和万海航运增长甚至超过了60%。

与此同时，只有马士基和赫伯罗特增长低于10%，分别为8.3%和6.6%。

仅就营收而言，马士基与达飞集团以全年营收555亿美元领先。

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赫伯罗特运力增加最多，ZIM运力增速最高

Alphaliner数据显示（2024年1月4日与2025年1月6日数据比较），在这12个月内，全球集装箱船队运力增长了10.2%。

在统计的头部班轮公司中，只有三家公司运力增速超过平均水平。其中赫伯罗特运力增加了36.7万TEU或18.7%，增加最多。而就增速而言，以星（Zim）增长26.0%或16.1万TEU，增速最高。韩国旗舰班轮公司韩新海运（HMM）以15.6%的增速位列第三。

头部班轮公司中，只有阳明海运的运力同比减少了3086TEU或下降0.4%。

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ZIM市场份额增长14.3%领先

根据集装箱贸易统计（CTS）的数据，2024年全球集装箱运输市场同比增长达到惊人的6.2%。与此同时，由于红海危机，TEU海里需求增长了20%以上。

也正因为此，导致2024年供需平衡大逆转，现货运价飙升，最后成就了集运业“逆袭”实现历史第三高的业绩。

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换言之，6.2%成为班轮公司和海运贷代的衡量标准——低于这一阈值，就意味着市场份额下降。

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根据航运界网的统计，以星2024年载箱量同比增长14.3%，领先同行。泰国宏海箱运（RCL）和海丰国际（SITC）分别以增长12.0%和10.7%紧随其后。中远海控、网联船务（ONE）、达飞集团市场份额也同比上升。与此同时，赫伯罗特、马士基和HMM市场份额下降。

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长荣海运营业利润率34.5%领先

根据航运界网的统计，头部班轮公司2024年全年平均净利润率约为（17.6%），平均EBIT利润率约为（21.0%）。

换言之，如果按运力同比例简单计算，2024年全行业整体净利润总额约619亿美元，EBIT利润总额约690亿美元。

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特别值得一提的是，长荣海运营业利润率达到34.5%，在所有已发布业绩的班轮公司中最高。万海航运以31.2%紧随其后，阳明海运为30.3%，韩国旗舰班轮公司韩新海运（HMM）和以星（ZIM）也达到30.0%。

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由于达飞集团和海丰国际没有公布EBIT，如果按净利润率来比较，海丰国际以33.8%领先。

简言之，红海危机下，2024年集运业完美“逆袭”。包括万海航运和海丰国际在内的班轮公司都实现了超过10亿美元的净利润。而中远海控EBIT达到人民币699.5亿元（约98.2亿美元），净利润为人民币554.0亿元（约77.7亿美元），领先同行。

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2025年集业市场展望

2025年，集运市场面临两大关键变量：地缘政治和特朗普2.0冲击。显然，单独来看，这些都将不利于与美国的贸易，考虑到联盟重组以及潜在的运力过剩，这都将给集运市场带来严重冲击。

美国知名集装箱市场分析师John McCown预计，集运业2025年仍将保持盈利，但利润将下滑至100亿美元以下。换言之，他预计今年班轮运输利润预计将下滑超80%。

3月20日，赫伯罗特也发布了悲观的预测，预计2025年EBIT至少较2024年下降46%。

特别值得一提的是，尽管许多分析师轻率地将2024年美国进口大增归因于进口商为避免潜在的罢工和关税而提前发运，但John McCown指出，增长的真正原因是潜在的经济需求，并不是由于“提前进口”。

赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen在业绩发布会上表示，2025年市场增长，目前外部数据显示市场增长约4%。根据目前的情况，没有理由对此表示怀疑。不过，他承认确实存在一些不确定性。

他明确表示 ，赫伯罗特预计2025年货运量将增长10%或略高，平均运价则将“小幅”下降。对于单位成本，预计在“双子星”网络中，将更加高效地使用燃油。

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Rolf Habben Jansen说，去年大幅增加了运力，这既是因为红海危机，也是因为“双子星”合作。目前运力大约是235万TEU，2025年可能会小幅上升，但不会超过10%了。

他表示，对于长协合同和现货市场的风险敞口，与2024年相比，长期或承诺性业务的占比肯定有所上升（可以理解为略高于5%-6%的范围。） 这是赫伯罗特主动的选择，因为需要这些业务来实现10%的增长。

他透露，亚欧航线的长协合同，如果包括附加费，与去年相比，大部分合同的签约价格基本持平。对于跨太平洋航线，现在还为时尚早。目前已经签署的合同略高于去年。

换言之，这也意味着赫伯罗特的短期市场的风险敞口实际上不应比之前更大。因此，尽管市场会波动，但对其全年平均运价不会有很大影响。

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“双子星”联盟进展非常好

Rolf Habben Jansen指出，运输量增长10%仅仅是基于预计网络更加稳健，这意味着2025年能够完成更多的航次。这并不是因为增加了大量运力，这几乎完全是因为相信在“双子星”联盟下，船队将比之前更具生产力。

他表示，2024年，许多航线一年内无法完成超过42或43个航次。2025年，预计能够完成48或50个航次，仅此一项就应该能够实现这种增长。

Rolf Habben Jansen透露，尽管由于一些码头存在拥堵问题，亚洲一个，北欧一个，墨西哥也有几个，但“双子星”网络的进展“非常非常令人鼓舞”。有报道称，“双子星”网络的准班率首次略低于90%，他们引用的数字大约是88%。考虑到目前正处于第一周期，这个数字已经非常好了。

他强调，这个准班率是指整个网络的船期，包括干线，也包括负责转运的支线服务。他现在可能比6或8周前更有信心，能够持续实现90%的船期可靠性。

预计逐步恢复红海通行

Rolf Habben Jansen表示，红海通航恢复的时机，以及美国关税战影响和主要出口国的潜在对策，将对2025年的业绩至关重要。

简言之，红海危机下，以长荣海运、万海航运和ZIM为代表的班轮公司受益于现货敞口相对更大，故而2024年普遍营业利润率都较高。与此同时，马士基和赫伯罗特则因为长协合同占比更高，因此利润率排名靠后。

2025年肯定会迎来更大的不确定性，特朗普2.0实在“太妖”，对于航运而言，是“阴影”还是“利好”还真有待观察，但马士基和赫伯罗可能会相对更有利，对于其他班轮公司而言，只能靠“熬”了......

来源：航运界