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Sinokor 在霍尔木兹危机爆发前完成了航运市场近年来最激进的一轮 VLCC 扩张，并在战争风险推高运价后成为最直接的受益者之一。

WS1200 ！一趟 2500 万美元！ Sinokor 的 VLCC “豪赌”，正在霍尔木兹兑现

但现在，风险开始落到它自己的船上。一艘装载约 200 万桶沙特原油的 Sinokor 运营 VLCC 遭袭后失去动力、发生倾斜，全体船员已经撤离。

图片来源:信德海事网

霍尔木兹海峡过去半年制造出了航运市场最极端的一批赢家。

其中最引人注目的，是韩国船东 Sinokor Maritime 。

就在今年 2 月中旬——美以与伊朗冲突升级、霍尔木兹航运遭到大规模扰乱之前—— Sinokor 已经凭借一场史无前例的二手 VLCC 收购潮成为全球最大的 VLCC 商业运营商。

MSC 加持后的 Sinokor ，购买脚步仍未停歇

此后，随着大量船东不愿进入高风险海域，能够驶入波斯湾、承担战争险并执行沙特和阿联酋原油运输的 VLCC 突然变成市场上最稀缺的资产。

8 月，愿意进入霍尔木兹海峡以内装货的 VLCC 估算日收益一度达到创纪录的 80 万美元。 Sinokor 恰恰拥有最多的这种船。

然而， 80 万美元一天背后代表的是巨大风险！

联合海事信息中心（ JMIC ） 9 月 1 日最新通报确认， Sinokor 运营的 32 万吨级 VLCC “ Senegal Prosperity ” 在霍尔木兹海峡遭到三枚被通报称为“ rockets ”的弹体击中。受击位置包括左舷机舱和压载舱，船上通信随后全部中断，船舶失去动力并向左舷倾斜。船舶已经抛锚，全部船员由当地机构撤离，目前没有人员伤亡。 JMIC 同时将其状态列为“ not under command ”，即船舶已无法按正常方式操纵。

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这不是一艘普通油轮。

“ Senegal Prosperity ”载重吨约 320,780 吨， 2011 年建成于韩国三星重工，原名“ Oceanis ”。公开船舶资料显示，该船今年才加入 Sinokor 体系，注册船东为 Haut Brion 11 SA ，商业管理人为 Sinokor Maritime ；今年初市场报告给出的收购价格约为 6800 万美元。

据 Reuters 报道，该船遇袭时装载了大约 200 万桶沙特原油，此前在沙特 Juaymah 装货。

对于刚刚建立起全球最大 VLCC 版图的 Sinokor 而言，这起事故把过去半年一直被运价数字掩盖的另一笔账摆到了台面上：霍尔木兹带来的超额收益，本质上从来没有脱离超额风险。从疯狂买船到全球第一， Sinokor 几乎踩中了油轮市场所有节拍。

如果只看时间点， Sinokor 过去一年的 VLCC 扩张近乎惊人。

2025 年底开始，这家此前在国际资本市场上并不算高调的韩国船东大举购买二手 VLCC 。

2 月 18 日， Signal Ocean 已经将 Sinokor 称为全球最大的 VLCC 商业运营商。一天后， Argus 援引市场参与者和 Signal Ocean 数据称， Sinokor 当时估计拥有约 78 艘 VLCC ，约占主流 VLCC 船队 17% ；若将影子船队也纳入全球总船队计算，其比例约为 13% 。

更重要的是，这些资产是在霍尔木兹危机全面爆发之前形成的。

到 8 月 20 日， Riviera 援引 Clarksons 数据称， Sinokor 的 VLCC 船队已经增至 93 艘、合计超过 2830 万载重吨，全部油轮船队达到 162 艘。 Veson Nautical 的数据则显示， Sinokor 仅 2026 年就已买入 73 艘油轮，投入接近 60 亿美元。

不同数据库对 “自有”“管理”“商业运营”和“期租控制”的口径并不完全相同，因此市场上还存在 100 艘甚至更高的 Sinokor VLCC 控制规模估计。

例如 Lloyd's List 今年 2 月曾估计，如果加入租入船舶，其更广义 VLCC 敞口可能接近 150 艘、接近全球合规 VLCC 船队的 20% 。这一数字不能与 93 艘自有或管理船直接比较，但足以说明 Sinokor 在现货市场形成的规模。

因此，把 Sinokor 称为 VLCC 市场的“寡头”并非指全球 VLCC 市场已经形成严格意义上的垄断结构，而是说：从单一商业运营商的船队规模和现货运力控制能力看，它已经形成了过去 VLCC 市场很少出现的集中度。

这场扩张的时点尤其关键。

美以与伊朗冲突在 2 月底升级后，霍尔木兹海峡通航量骤降，大量船东撤出波斯湾。原本高度同质化的 VLCC 市场突然被切成了两个市场：愿意进入高风险海域的船，和不愿意进去的船。

Sinokor 的大船队因此获得了过去难以想象的议价能力。 80 万美元一天，战争把 VLCC 变成了稀缺资产

8 月 24 日， Clarksons Securities 给出的估算显示，愿意进入霍尔木兹海峡以内装货的 VLCC ，日均等价收益一度达到 80 万美元，创下历史纪录。

相比之下， Fujairah 或阿曼等海峡外侧装货约为 22 万美元 / 天，大西洋市场约 19 万美元 / 天；剔除霍尔木兹内部极端高风险交易后，主流 VLCC 现货收益仍在 20 万美元 / 天左右。 Clarksons Research 在 8 月 21 日也表示， VLCC 现货收益已经升至 20 万美元 / 天以上，为 3 月初以来最高水平。

需要强调的是， 80 万美元并不是“ Senegal Prosperity ”此次航次已经确认获得的租金，而是当时针对愿意承担霍尔木兹内部风险的极端市场估值。

Sinokor 确实是其中最活跃的参与者之一。

Reuters 8 月 18 日报道， Saudi Aramco 恢复从霍尔木兹海峡内部装运原油时， Malaysia Prosperity 、 Algeria Prosperity 和 Singapore Prosperity 等多艘 Sinokor VLCC 参与了相关运输，每艘装载约 200 万桶原油。部分原油随后在 Fujairah 和 Sohar 附近通过船对船过驳，即 STS 方式转交给海峡外侧等待的油轮。

8 月 19 日的船舶跟踪数据显示，“ Singapore Prosperity ”装载约 30.1 万吨 Saudi Aramco 原油后穿越霍尔木兹海峡，驶向阿曼 Sohar ，可能在那里进行 STS 作业；当时至少还有三艘 Sinokor VLCC 装载 Aramco 原油。

到了 8 月 26 日， Reuters 进一步报道， Saudi Aramco 正在增加 Fujairah 和 Sohar 外侧的 STS 销售，其中已经有至少 400 万桶原油售往中国。 Sinokor 的“ Singapore Prosperity ”和“ Algeria Prosperity ”等船承担了从波斯湾内部把原油运到外侧锚地的“穿梭”角色。

这套模式的商业逻辑非常清楚。

一艘愿意进入高风险水域的 VLCC ，从传统的远洋运输工具变成了稀缺的海上穿梭资产。真正承担穿越海峡风险的船舶数量减少后，每一艘能够执行任务的船都获得了更高的议价权。

Sinokor 恰恰拥有最大的可调配船池。

因此，说它是霍尔木兹危机的主要受益者之一，有充分的市场依据。但 80 万美元一天买的，本来就是风险

“ Senegal Prosperity ”的遭遇提醒市场，霍尔木兹运价为什么能够达到这样的数字。

不是因为运输本身突然贵了数倍，而是因为风险被装进了运价里。

根据 JMIC 9 月 1 日通报，“ Senegal Prosperity ”在事故后不仅失去通信，而且已经处于 dead in the water （失去动力）状态并发生左倾，最终由当地机构撤离全体船员。其公布的抛锚位置为 26 ° 19'N 、 56 ° 33'E 。

对于一艘满载约 200 万桶原油的 VLCC ，这意味着处置重点已经不再只是“船有没有被击中”。

接下来至少涉及四个问题。

首先是稳性。

压载舱承担调节船舶吃水、纵倾和横倾的重要作用。压载舱受损并不等于货油舱破裂，但在船舶已经出现左倾的情况下，救助人员必须确认是否存在进水、舱室间液体转移，以及横倾是否仍在发展。

其次是动力和操纵能力。

机舱遭到攻击并失去动力后，一艘 33 米级吃水、满载超过 30 万吨级的巨型油轮无法像普通船舶一样依靠拖轮迅速解决问题。拖带方案、锚泊安全、天气、流速以及附近航道情况都会影响救助。

第三是污染风险。

截至目前， JMIC 没有报告货油舱破损，也没有确认原油泄漏。 UKMTO 此前的报告亦称没有收到环境影响报告。因此，把此次事故描述为“ 200 万桶原油泄漏风险已经发生”并不准确。

但满载 VLCC 失去动力并发生倾斜，本身就意味着污染防控必须成为救助工作的一部分。 TradeWinds 也指出，如果船况进一步恶化，这艘携带约 200 万桶原油的 VLCC 将形成显著的环境风险。

第四，则是保险和商业责任。

一旦船舶需要大规模拖救、货物转驳甚至进行共同海损处理，船东、货主、战争险保险人、船壳险保险人、保赔协会以及救助方之间的责任和费用分配都会变得复杂。

这也是为什么霍尔木兹运价不能简单理解成 “暴利”。

市场支付的高额风险溢价，实际上是在为小概率但可能极其昂贵的损失定价。

现在，这个风险第一次以非常直接的方式落到了今年 VLCC 市场最大扩张者之一身上。

还有一个必须厘清的问题：到底是一艘，还是两艘？

这起事故目前还有一个不容忽视的证据矛盾。

Reuters 援引 Marisks 和 Kpler 报道称， 8 月 31 日晚，两艘装载沙特原油的 VLCC 在驶出霍尔木兹海峡时先后遭到不明弹体攻击。

其中一艘为 Sinokor 运营的“ Senegal Prosperity ”，另一艘被报道为 Saudi Bahri 运营的 ** “ Sidr ” ** ，两船均被称装载约 200 万桶原油，而且袭击相隔仅数分钟。

但 JMIC 9 月 1 日公布的最新正式事故清单呈现了不同的证据结构。

JMIC 明确确认“ Senegal Prosperity ”遭袭，但把发生时间列为 8 月 30 日 22:00 UTC ，而不是 Reuters 报道所对应的 8 月 31 日晚。

更重要的是， JMIC 表示过去 48 小时霍尔木兹海峡共有“两起已确认袭击”，列出的分别是“ Burgan ”和“ Senegal Prosperity ”，并没有在该份更新中把“ Sidr ”列为另一宗独立的已确认袭击。

这意味着至少截至 JMIC 这份通报发布时：

“ Senegal Prosperity 遭袭”已经得到官方海事安全信息体系明确确认；“ Sidr 与其数分钟内先后遭袭”则有 Reuters 、 Bloomberg 及 Marisks 等来源支持，但还没有获得同等层级的 JMIC 确认。

时间上的一天差异同样没有得到公开解释。

攻击方也一样。

JMIC 在整体风险评估中将霍尔木兹威胁等级维持在 SEVERE （严重），并在地区安全分析中讨论伊朗相关攻击、骚扰和航运压力，但这不能替代对“ Senegal Prosperity ”具体袭击责任的正式调查。

截至目前，没有足够依据在新闻报道中直接确定本次袭击的实施方。

Sinokor 真正面对的，不是一艘船的损失

对拥有 90 多艘 VLCC 的 Sinokor 而言，一艘船当然不会动摇整个船队。

真正值得关注的是船东接下来如何重新计算 “继续进入霍尔木兹”的风险收益比。

JMIC 数据显示，霍尔木兹海峡目前的商业通航仍远低于正常水平。其采用的 2025 年历史基准约为 138 艘 / 天； 8 月 30 日至 31 日，美方协助通过海峡的船舶合计 39 艘，而独立跟踪数据仍显示普通商业交通受到显著压制。 JMIC 明确将海峡风险等级评为“严重”，认为在当前条件下发生蓄意敌对行动的可能性很高。

这正是 VLCC 高收益能够维持的基础。

如果更多船东因为此次事故选择撤出，短期可用 VLCC 将进一步减少，愿意进入海峡的剩余船舶可能要求更高的运费、战争险附加费和船员补偿。

但另一方面，如果风险继续上升到船东、保险人和船员都无法接受的程度，那么市场面对的就不再是简单的 “运价上涨”。

届时的问题会变成：多少钱，也没有船愿意进去。

Sinokor 过去半年最大的竞争优势，是拥有足够多的 VLCC ，而且愿意把其中一部分送进其他船东回避的水域。

“ Senegal Prosperity ”事件并没有改变这个规模优势，却改变了风险的现实程度。

从今年初以约 6800 万美元买入这艘船，到 8 月霍尔木兹内部 VLCC 理论收益升至 80 万美元 / 天，再到如今满载原油失去动力、全员撤离，这艘船几乎浓缩了 2026 年 VLCC 市场最极端的一条逻辑：

高风险制造了高运价，高运价吸引运力承担风险，而当攻击真正击中船舶时，风险溢价背后的成本才开始被计算。

接下来最值得关注的，不是 “ Senegal Prosperity ”是否让 Sinokor 失去霍尔木兹危机受益者的位置，而是三个更具体的变量：这艘船能否恢复稳性与动力、是否需要拖救或货物转驳，以及 Sinokor 会不会因此调整其庞大 VLCC 船队进入波斯湾的策略。

这三个变量中的任何一个发生变化，都可能重新影响霍尔木兹内部运力供给，以及目前已经处于极高水平的 VLCC 风险定价。

来源：信德海事网